Форум » Флудилка для тех, кто в --- и для тех, кто не в --- » Воспоминания пилота(часть1) » Ответить
Воспоминания пилота(часть1)
Co-Pilot: Взлет Взлет -- в высоком, поэтическом смысле -- есть нечто прогрессивное, изначально обреченное на успех: взлет -- он и есть взлет! На реальном самолете взлет является одним из сложнейших элементов полета. Казалось бы: установи взлетный режим двигателям, отпусти тормоза и жди пока машина разгонится и создастся подъемная сила. Так, в общем, и делается. Но капитан и экипаж всегда настроены на то, что материальная часть может отказать в самый неподходящий момент. Если двигатель откажет в начале разбега, можно прекратить взлет и остановиться. Если он откажет на середине разбега, да еще при хорошем встречном ветре, есть шанс, при своевременном начале торможения, остаться на полосе. Но если отказ произойдет перед самым отрывом, то прекратить взлет уже нельзя: не хватит полосы. Выкатывание за полосу на скорости за 200 грозит катастрофой. Надо продолжать взлет с отказавшим двигателем. Каждый самолет рассчитан на то, что при отказе одного из двигателей на взлете мощности остальных должно хватить для продолжения взлета и набора высоты, обеспечивающей безопасный полет по схеме над аэродромом. Но методика взлета в этом случае требует от экипажа сложной и хладнокровной работы, высокого уровня техники пилотирования, точных, филигранных движений. Почему двигатели чаще отказывают на взлете? Потому что взлетный режим двигателя -- это чрезвычайный, на несколько минут, предельный по напряжению режим. И железо иногда не выдерживает, правда, исключительно редко. А так как это железо вращается со страшной скоростью, более 10000 оборотов в минуту, то центробежные силы разбрасывают разрушающиеся детали с силой разорвавшегося снаряда. Возможно повреждение важных систем, обеспечивающих безопасность полета, возможен пожар. На случай пожара предусмотрен маневр, позволяющий в считанные минуты произвести вынужденную посадку. Поэтому экипаж, продумывая свои действия перед взлетом, готов и прекратить его, и продолжить, и совершить немедленную вынужденную посадку с эвакуацией пассажиров. И пассажирам перед взлетом бортпроводники показывают аварийные выходы. Это обычная предосторожность разумных людей перед тем, как использовать в своих целях источник повышенной опасности, каковым является самолет, да и любой транспорт. Пристегиваться на взлете обязательно потому, что при экстренном торможении пилот создает самолету замедление, способное травмировать непристегнутого пассажира: его просто сбросит с сиденья и ударит о спинку переднего. Нельзя пристегивать к себе малого ребенка -- своей массой его можно просто задавить. Надо просто крепко держать ребенка на руках. Если взлет производится в сильный ветер, то ветровая болтанка может в наборе высоты резко бросить машину вниз; при этом пассажиры, не пристегнутые ремнями, вылетают из кресел и ударяются головой о потолок или багажные полки. Лучше поберечься. Экипаж-то пристегивается надежно -- будьте уверены. Броски могут подстерегать самолет и под кучевыми облаками, и в ясном небе. Пока горит световое табло, лучше не отстегиваться. Ремень должен быть затянут. Еще одна причина возможного отказа двигателя на взлете -- и самая частая -- это попадание птицы в реактивный двигатель. Эффект тот же: как артиллерийский снаряд. Из-за птиц очень много аварий и в военной и в гражданской авиации. Заметить птицу и своевременно отвернуть от нее невозможно. Но можно обозначить самолет фарами -- считается, что птицы пугаются яркого света и пытаются отвернуть от самолета. Сам я неоднократно испытывал столкновения с мелкими птицами. Удар по кабине -- как из ружья, а следов почти не остается, потому что -- вскользь. Итак, заняли полосу. Штурман просит "протянуть" машину несколько метров по осевой линии и выставляет гирокомпас на курс, равный взлетному курсу полосы. У каждой взлетной полосы свое направление в градусах; в Красноярске, например, 288. Когда мы взлетим с нашей полосы и курс на нашем компасе будет 288, то, если в длительном полете курсовая система "не уйдет", после посадки на полосу в Домодедове, расположенную с курсом 317, компас покажет 317. Все штурманы перед взлетом всегда "привязывают" курсовую систему к полосе. Взлет разрешен. - Режим взлетный, держать РУД! Включены фары и часы. Пошло время. - Скорость растет! - Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу! Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее... - Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж! - Продолжаем взлет! - Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем! Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Тишина под полом. Только глухо грохочут раскрученные колеса передней ноги. - Безопасная! Десять метров! - Шасси убрать! - Пятьдесят метров! - Фары выключить, убрать! - Шасси убираются, -- грохот и стук замков. -- Шасси убраны! - Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать! - Закрылки пятнадцать! - Убираю пятнадцать! - Закрылки ноль! - Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана! - Режим номинал! - Круг установлен! Разворот на курс 323! Показания авиагоризонтов одинаковые! - Красноярск-круг, 85417, взлет, правым, Михайловка. Начался полет. Все это заняло полторы минуты. И это -- все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель. А вот что чувствую и делаю в это время я -- капитан, пилотирующий самолет. Плавно отпустив тормоза, я слежу, как самолет выдерживает направление. Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолет, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног. Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости 160 уже эффективен руль направления, поэтому ботинки снимаются с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полетное положение. В это время двигатели выходят на взлетный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода назад. Бывало, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят. По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче. Взгляд на далекий горизонт: так легче удержать направление на разбеге. Боковой ветер требует энергичного отрыва самолета, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой. Рубеж. Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем. Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх. Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей. Самолет может быть перегружен -- ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда -- это несколько лишних километров в час, дополнительная подъемная сила. Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди -- так называемая передняя центровка. Тяжелый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость -- большая эффективность руля высоты. Но отрыв на большой скорости опасен для колес: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем. И еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлетом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с "чистым" крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвется: не хватит ей подъемной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчетной скорости отрыва для "чистого" крыла, а полоса-то кончается... Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, "до пупа", создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется "подрыв". На самолетах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлетное положение. Но опытный летчик перед взлетом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде "подъем" можно смело брать штурвал на себя и машина пойдет вверх. Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолет вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная -- минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определенных условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться -- не хватит мощности. Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай. Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары: на скорости более 340 их может повредить поток. Пока идут все эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси. А скорость растет, приходится увеличивать угол тангажа, задирая нос; вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду... не передрать бы. Подходит высота 120 метров -- начало уборки закрылков. Эта операция сопровождается падением подъемной силы, и надо так распорядиться ростом скорости, чтобы компенсировать это падение. Кроме того, надо еще и подтянуть штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерять скорость при втором этапе уборки закрылков -- с 15 градусов до ноля. За время уборки до ноля надо разогнать машину до безопасной скорости с "чистым" крылом -- 400 километров в час. И на все это уходит секунд пятнадцать. Все эти движения штурвалом туда-сюда искривляют траекторию полета и напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно. Механизация убрана, но еще мигает табло уборки предкрылков; надо не выскочить за предел скорости по прочности предкрылков -- 450, пока табло не погаснет. Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона. - Высота перехода! - Установить давление 760! Это значит, надо перейти на отсчет высоты от условной изобарической поверхности, соответствующей давлению 760 мм ртутного столба. Высоты аэродромов над уровнем моря различны, однако перед взлетом все летчики устанавливают свои высотомеры (барометры, отградуированные в метрах) на высоту ноль метров от уровня аэродрома. При этом в окошечке прибора покажется цифра давления на аэродроме. Но в воздухе все самолеты должны отсчитывать высоту от единого уровня, соответствующего давлению 760. Каждый летчик устанавливает в окошечке высотомера давление 760, и все интервалы по высоте выдерживаются относительно этого давления, как если бы мы все взлетели с одного аэродрома. Поэтому самолеты, летающие на заданных высотах (эшелонах), не сталкиваются. - Автопилот включен! - Заданная 5700. - Набираю 5700. - Пора бы уже и перекусить... Что они там себе на кухне думают? На взлете много особенностей, зависящих от самых разных обстоятельств. И первая из особенностей -- экипаж с самого начала, с первых секунд работает с полной отдачей всех сил. Это психологически непривычно: спокойно сидишь, рулишь, останавливаешься, готовишься, все не спеша, медленно... и -- взлетный режим! Темп все нарастает; по мере роста скорости наваливаются все новые и новые операции, неожиданные ощущения, как, например, внезапная болтанка или резкое изменение поведения машины при входе в различные по плотности слои воздуха; переход от сумерек в плотных облаках к внезапному, как взрыв, морю света над верхней кромкой; лавирование между скрытыми в облаках грозами; внезапная команда диспетчера прекратить набор до расхождения со встречным -- а скорость нарастает и вот-вот выскочит за предельную -- 600, и надо энергично перевести в горизонт и быстро прибрать режим... Непривычен переход с визуального разбега к пилотированию по приборам при взлете в тумане или при входе в низкую облачность. Первые секунды кажется, что повис в пространстве без верха и низа, и только авиагоризонт -- единственная опора в этом зыбком мире. Потом взгляд привычно охватывает приборы, руки корректируют возникшие отклонения, а тело начинает ощущать неумолимый рост скорости -- и давай-давай решать задачи. Эти задачи, встающие перед экипажем на первых же секундах полета, могут отвлечь в этот момент от контроля над пространственным положением машины. Потом взгляд все равно ухватится за авиагоризонт... но авиагоризонты имеют свойство отказывать именно на первом развороте, когда все внимание отвлечено на курс, рост скорости, уборку механизации и связь. И если авиагоризонт "застыл" в начале разворота, то неизбежна ошибка: крена-то нет, надо накренять, надо разворачиваться... штурвал отклоняется все сильнее и сильнее, а авиагоризонт не реагирует... И пока до пилота дойдет, что это же прибор отказал, крен машины может превысить допустимый; нос самолета при этом неизбежно опускается -- и все. Земля еще слишком близко... Множество катастроф по этой причине заставило снабжать самолеты отдельными авиагоризонтами для каждого пилота и еще одним, резервным, имеющим электропитание прямо от аккумуляторов -- на случай полного отказа генераторов и обесточивания электросетей. Показания всех трех авиагоризонтов постоянно сравниваются, контролируются автоматикой... но опытный пилот перед входом в низкую облачность обязательно покачает крыльями, чтобы убедиться, что авиагоризонты реагируют на крены правильно, а штурман проследит и громко подтвердит. Основные приборы, по которым пилотируется самолет, одинаковы во всем мире, на всех типах воздушных судов. Это: авиагоризонт, скорость, вариометр, высотомер, компас. Они сведены в группу, и в центре всегда авиагоризонт. Авиагоризонт выглядит обычно как шар, символизирующий Землю; он разделен чертой искусственного горизонта, относительно которой перемещается вверх-вниз силуэт самолета с крылышками. Перемещение вверх и вниз по отградуированной шкале показывает важнейший параметр пространственного положения самолета -- тангаж или угол наклона продольной оси самолета относительно горизонта. Если самолетик выше горизонта, на голубом фоне, значит, нос поднят вверх, идет набор высоты. Если он ниже горизонта, на коричневом фоне, значит идет снижение. Если самолетик накренился, угол крена отсчитывается по боковым шкалам. В горизонтальном полете силуэтик стоит строго на линии горизонта, без крена. Задача пилота при пилотировании по авиагоризонту -- удерживать постоянным угол тангажа, без крена; либо поддерживать определенный угол крена на вираже. Управление тангажом осуществляется отклонением колонки штурвала: на себя -- вверх; от себя -- вниз. Для создания крена в соответствующую сторону отклоняются "рога" штурвала. При опускании носа самолет начинает разгоняться, при этом увеличивается приборная скорость, а стрелка на вариометре отклоняется от горизонтального, нулевого положения вниз и показывает на шкале вертикальную скорость снижения в метрах в секунду. Высотомер начинает уменьшать показания -- высота падает. Вариометр -- очень важный прибор: он показывает темп изменения высоты. Чтобы вернуться к исходному режиму полета, надо потянуть, "взять" штурвал на себя и восстановить угол тангажа, который был перед снижением. Скорость при этом станет уменьшаться до прежнего значения; чуть с запаздыванием вернется на ноль стрелка вариометра, а высота... что ж, высоту потеряли. Чтобы ее снова набрать, надо взять на себя еще; при этом тангаж увеличится, скорость начнет падать, а значит, надо заранее добавить обороты двигателям. Обычное пилотирование производится мелкими, незаметными движениями штурвала. Внимание распределяется так: авиагоризонт -- скорость -- курс; авиагоризонт -- скорость -- вариометр -- высота; авиагоризонт -- скорость -- высота -- курс... Крены обычно исправляешь не задумываясь, но если крен вовремя не исправить, уйдет курс. Опытный летчик охватывает все приборы одним взглядом. Он одновременно видит и отклонения, и тенденции, и одним сложным движением штурвала исправляет положение, как, допустим, велосипедист не задумывается, куда и на сколько повернуть руль, как накрениться и с какой силой притормозить, объезжая препятствие. В сильный мороз неполностью загруженный лайнер может набирать высоту у земли с вертикальной скоростью до 33 метров в секунду. Три секунды -- сто метров; полминуты -- километр высоты. Скорость самолета при этом -- 550 километров в час. По мере роста высоты вертикальная скорость плавно уменьшается до 15 метров в секунду -- это все равно набор почти километр высоты в минуту. Истинная скорость с высотой возрастает и на высоте 10 километров достигает 900 километров в час. Летом, в жару, двигатели тянут гораздо слабее. У земли вертикальная скорость едва достигает 15 м/сек., а на высоте самолет скребет высоту иной раз по 2-3 м/сек; это уже практический потолок. Воздух по своему составу часто так неоднороден, так слоист, что, влетая в менее плотный слой, самолет ощутимо теряет скорость, и приходится довольно энергично уменьшать тангаж, чтобы поступательная скорость наросла. Особенно опасны морозные инверсии, когда в низинах застаивается холодный воздух, в то время как выше лежат слои более теплого, жидкого воздуха. Если инверсия вблизи земли, в слое 100-150 метров, то при уборке закрылков на взлете можно резко потерять подъемную силу, и чтобы самолет не упал, надо отдавать штурвал от себя и разгоняться... иной раз и чуть со снижением, если зевнул. Если же при этом экипаж допускает другие нарушения, то инверсия может стать одной из причин катастрофы. Все помнят ужасную иркутскую катастрофу самолета "Руслан", упавшего после взлета на жилой квартал города. По прошествии времени, когда страсти поутихли, была стыдливо названа причина катастрофы: "помпаж" двигателей на взлете. Вину свалили на моторный завод: дескать, делают такие вот, неустойчивые на больших углах атаки двигатели, которые отказывают, если задрать угол тангажа выше нормы. Да, двигатели эти имеют недостаточную газодинамическую устойчивость, если допустить, чтобы воздух входил в них под большим углом атаки. Но диапазон рабочих углов у любого самолета обеспечивает надежную работу двигателей... пока пилот не выйдет за пределы. "Руслан" взлетал с короткой полосы. Он был перегружен. Стоял мороз, а низко над землей висел слой инверсии. Естественно, для разбега перегруженного самолета длины полосы не хватало. Отрыв пришлось производить с последних плит, на скорости, меньшей, чем требовалось для отрыва самолета с весом, превышающим норму. Он не успел набрать нужную скорость, и капитан произвел "подрыв". Самолет отделился и даже успел набрать небольшую высоту. Дальше идут мои предположения. При входе в слой более теплого воздуха -- слой инверсии -- и так недостаточная подъемная сила стала заметно падать. Естественной реакцией пилота в этой ситуации было -- брать штурвал на себя, увеличивая тангаж и угол атаки: авось вытянет... Деваться-то некуда. Возможно, сыграл роль большой перерыв в полетах, потеря квалификации: экипажи этих воздушных гигантов по не зависящим от них обстоятельствам вынуждены летать всего по несколько часов в год. А летчику, как никому другому, постоянно нужна летная практика. Самолет начал снижаться, и пилоту ничего не оставалось делать, как тянуть на себя штурвал. И когда углы атаки превысили допустимые для нормального набора пределы, двигатели один за другим запомпажировали, а значит, резко потеряли тягу, а затем и выключились, попросту говоря, отказали. И завод здесь ни при чем. Нельзя создавать двигателям в полете неприемлемые для их работы условия. Везде должен присутствовать здравый смысл -- основа профессионализма. Еще больше, чем инверсия, опасен для тяжелых самолетов сдвиг ветра. Подъемная сила крыла зависит от скорости набегающего потока воздуха. И если вдруг этот поток резко изменит свою скорость или направление, а массивный самолет влетит в этот слой, то в зависимости от того, добавится или отнимется скорость ветра относительно скорости самолета, подъемная сила может резко измениться. Опаснее всего, когда самолет в наборе высоты вскакивает в попутный поток: подъемная сила столь резко падает, что машина начинает снижаться... а земля-то еще близко. И тянуть на себя тоже нельзя: скорость еще не разогналась, механизация выпущена, запаса по допустимому углу атаки почти нет. Приходится зажать все желания в кулак и терпеливо выдержать машину в горизонтальном полете, а иногда даже чуть со снижением, пока не нарастет скорость. Такие резкие сдвиги ветра часто бывают при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозовых облаков. И чем тяжелее, инертнее самолет, тем опаснее для него сдвиг ветра. Опытные капитаны, тщательно анализируя условия на взлете, всегда учитывают эту опасность и заранее готовятся держать скорость на верхнем пределе узкого допустимого диапазона, ограниченного с одной стороны опасностью сваливания, а с другой -- прочностью закрылков. Заряд дождя под грозовым облаком обычно увлекает за собой вниз массы воздуха, охлажденного осадками. Если самолет на взлете попадет в край этого заряда, то возможен бросок вниз, к близкой земле. Все эти опасности профессиональный пилот знает как свои пять пальцев и старается их избежать. Но... самолеты продолжают падать по этим причинам. Не должно быть никакой бравады, ложного героизма или какой-то гордости властелина стихий. Стихию победить невозможно; ее можно обхитрить, обойти, приспособиться к ней, сосуществовать с нею. Ее резкие изменения можно рассчитать, предвидеть и подготовиться к ним, соизмерив свои возможности и исключив ненужный риск. Все время надо думать наперед. Теперь об обледенении на взлете. Не всегда получается взлетать в ясную погоду. Иной раз идет снегопад, либо самолет простоял ночь на морозе и покрылся инеем, либо идет дождь, но температура нулевая, не говоря уже о переохлажденном дожде, костенеющем на поверхности гладким и тяжелым, как броня, льдом. Лед ухудшает обтекание, снижая подъемную силу; лед увеличивает вес; иней является опорной базой для налипания и замерзания мокрого снега, превращающего крыло в чудовищное аэродинамическое безобразие; наконец, лед, образующийся в воздухозаборниках двигателей, уменьшает их мощность, а то приводит и к отказу. Лед может заклинить рули. Поэтому, изучая метеорологическую обстановку перед вылетом, капитан обязательно принимает во внимание возможность обледенения и дает команду обработать самолет противообледенительной жидкостью. Это правило внесено во все инструкции. Самолет должен взлетать чистым. Обливается не только крыло и хвостовое оперение, но и фюзеляж. Обледеневший фюзеляж создает значительное лобовое сопротивление из-за того, что вся обтекаемая воздухом его поверхность шероховата. На самолетах трехдвигательной схемы, вроде Як-40 или Ту-154, снег, оставшийся на верхней части фюзеляжа, может на разбеге сорваться и всей массой попасть в воздухозаборник среднего двигателя. На Ту-154 однажды так пришлось прекратить взлет: масса снега, попавшего в воздухозаборник, нарушила газодинамическую устойчивость, и двигатель запомпажировал. Если вылет задерживается и прошло более получаса после обработки самолета, а снегопад продолжается, необходимо обработку повторить, потому что тающий снег уже смыл противообледенительную жидкость. Пренебрежение этим правилом не раз подводило экипажи самолетов с недостаточной тяговооруженностью, и был ряд катастроф маломощных самолетов по этой причине. Не стоит обольщаться и огромной мощью двигателей на скоростных лайнерах: отказ двигателя на взлете сразу ставит могучий реактивный самолет в один ряд с тихоходными турбовинтовыми. Что же касается поршневых аэропланов, не имеющих противообледенительной системы вообще, либо имеющих маломощную систему обогрева крыла, то им лучше избегать взлета в таких условиях. Летая на Ан-2, я имел возможность на своей шкуре испытать, что значит самоуверенность в условиях обледенения. Как-то весной прилетели мы в Назимово, посадили пассажиров, загрузили почту, и я взлетел под слоем тонкой облачности, язык которой наползал на берег Енисея с запада еще перед посадкой. Хотелось потренировать себя в условиях полета над землей, закрытой облаками. Нарушение, конечно... но, случись что, я за несколько секунд пробью облачность и выйду на визуальный полет... Я надеялся в наборе высоты за считанные секунды прошить тонкий облачный слой и выскочить в залитый солнцем заоблачный мир. С выпущенными во взлетное положение закрылками я поднимал машину с максимальной вертикальной скоростью, чтобы скорее пронзить... Вошел в облака, перенес все внимание на приборы... и заметил, что скорость-то падает. Ну, отдал от себя штурвал. Скорость не растет. Еще отдал, вертикальная уменьшилась почти до ноля. А самолет не летит. Второй пилот сказал: "Обледенение!" Я взглянул на крыло. Бросило в жар: вся поверхность крыла -- и спереди, и снизу -- была покрыта гладким блестящим льдом. Лед покрыл ленты-расчалки и нижнее крыло и рос, рос на глазах. Угрожающе вибрировала "палка", соединяющая расчалки. Лед намерзал и на лобовом стекле. Самолет отказывался лететь и повис на минимальной скорости. Все это заняло считанные секунды: может, 30, может, 45 секунд. Верхней кромки не было видно; все серый плотный туман, без просветов, без надежды пробиться к солнцу... а такой вроде бы тонкий слой... За бортом термометр показывал минус один; у земли было плюс один. Сейчас свалимся... Ой, надо вниз! На номинальном режиме я перевел самолет в снижение: к земле! к теплу! Скорость не нарастала; нарастал лед. "Палка" тряслась так, ...
Ответов - 20
Zeppelin: Все яркие,запоминающиееся случаи из лётной практики,которые на ваш взгляд удостаиваются внимания общественности. Начну со случая,произошедшего не так давно в аэропорте Щереметьево .Возвращаясь на базу в "Пулково" наблюдал след. картину.... Стоим на МРД из иллюминаторов видно как самолёты начинают разгон с исполнительного старта. На исполнительный старт выежжает Боинг 737 (и по-моему на нём была символика бразильской авиакомпании GOL,хотя до конца не уверен-точно не помню),видимо получив разрешение на взлёт начинает разгон по полосе и скрывается из виду,вслед за ним выруливает Мак Донелл Дуглас MD-10-8 авиакомпании SAS и замирает видимо в ожидании разрешения на взлёт,однако по прошествию 5ти минут после выруливания на полосу дуглас продолжает стоять на исполнительном,стоим и мы на рулёжке недоумевая почему же швед не начинает разбег уже в течении 20 минут. Оказалось тот самый боинг 737 при попытке взлететь каким-то образом залил топливом больше половины ИВПП,как это произошло лично для меня-загадка,но тем не менее мы наблюдали и пожарку на полосе и машину РП, проезжающую вслед за ней...... Минут через 20 после инциндента полосу снова открыли,но какие последствия за этим последовали,думаю рассказывать не надо... Аэропорт с такой загруженностью имеет всего одну ИВПП! По-моему это неправильно. Вот такие истории иногда приключаются... Жду ответных баек.... С уважением
курсант: ПОМОГИТЕ ЖУРНАЛИСТУ Константин: Уважаемые пилоты, штурмана и бортинженеры. Наши читатели хотят получить статью о том, как летают самолеты в загруженном европейском/американском небе. То есть: - что такое коридор, видите ли вы визуально другие самолеты, которые летят впереди, и, например, прямые ли эти коридоры, как они проложены. Везде ли переговоры идут на английском? Есть ли правило преимущества, как в морском флоте - парусник вперед. Трудно задавать вопросы, будучи несведующим в теме, но писать о том, чего не знеашь еще хуже:-) Может что забавное вспомнится в европейских полетах:-) Пожалуйста. 25/09/2006 [20:09:15] ДоктОр: Правила "парусник вперед", конечно, в писанном виде нет. Но, если командир увидит парусный самолёт на эшелоне, он обязан передать управление второму пилоту для совершения экстренной посадки в ближайшем аэропорту и подать в форточку сигнал флажками "психиатра к трапу". 25/09/2006 [21:05:48] Это еще не все!: Обычно на крупных самолетах, таких как Ил-92 утанавливаются три штурвала. Один основной и два подруливающих. Ну, Вы наверняка сами догадались, два подруливающих необходимы для того, чтобы пришвартоваться во время полета к другому пролетающему мимо борту (при условии, если заметил знакомых в кабине). Значит пришвартовался, затем пи..дишь о том о сем: как жена, дети и прочая житейская муть. Затем, тот кто за вторым подруливающим штурвалом, слушает команды командира и когда можно, врубает боковой винт и отшвартовывается на фиг. А еще есть очень сложный маневр во время ночного маневрирования. Тут главное, чтобы в машинном отделении никто не уснул. А то все трандец! Ты, это пиши ишо. Мы ответим с радостью. К тому же для "Вестей"! 25/09/2006 [21:16:30] Анонимс: ДоктОр: Рекомендую внимательнее перечитать 2 Приложение "Правила полетов". Но то, что корридоры кончаются стенкой, корреспондент должен знать сам! 25/09/2006 [21:18:09] психиатр: Кто тут в форточку флажками махал? Я приехал с двумя санитарами. 25/09/2006 [21:29:00] Нет, батенька!: 2Анонимс Ну, что Вы батенька! Голубчик! Где же Вас учили? Корридор не всегда заканчивается стенкой. Ну это тоже конечно, тонкий вопрос, поэтому углубляться не стоит! А то пожалуй мы до утра с Вами дисскутировать будем. А вот про шлюзовое эшелонирование забыли упомянуть. Это когда самолет входит в горизонтальный шлюз, и постепенно поднимается по команде пассажиров из бизнес-класса. Здесь предпочтения отдаются только подвипывшим пассажирам, так как именно они способны правильно оценить обстановку. Еще чего нельзя делать пилотам, особливо в Европейском пространстве - это писать из кокпита. У нас можно договориться, а там нет! Штраф и лишение судового удостоверения до конца жизни. Я правда иногда договаривался, но это было давно. До моего переучивания на новый тип воздушных безпарусных судов - А738. Хорошая машина, но уж очень много напичкано электроники. особенно раздражает игра покемон. Мы как со вторым начнем резаться на шелобаны, так иногда до драки доходит. Ну, мы с ним идем в хвост и разбираемся по-мужски, а сажает самоль обычно бабушка-бригадир бортпроводников, ей уже 101 год, но ничего так себе старушка! Всем нам фору дает. За сим прощаюсь. Искренне любящий журналистов пилот 39 класса Амодеус Моцартович Корвальин. 25/09/2006 [21:30:45]
курсант: КАК ВОСПОЛНЯЕТСЯ СТРУЖКА СРЫВАЕМАЯ С КРЫЛЬЕВ ВО ВРЕМЯ ПОЛЕТА (это лишь усеченная версия той не побоюсь сказать легендарной ветки, прожившей на avia.ru два года, здесь выбраны только самые “запористые” ее посты – the best) Вот краткие рецензии тех кто дочитал до конца: August: "Читая сию ветку Его Сиятельство не просто смеяться, но прямо-таки до слез ржать изволил" (С) ;-))))))))))) Сарай: Это че её сейчас весь отряд наш читает, ссут лежа! маньяк: ебан.....ся !!! да тут материала на две дессертации! Вираж: Спасибо братцы!!! Читаю и плакаю, читаю и плакаю... Есть ещё порох в пороховницах!!! Я пишу из далёка, а по сему горд за КИИГА, РИИГА, АВЛУГА, ЛАТУГА, МАИ, ХАИ, МИИГА... и т.д. и т.п. Перечислять можно до бесконечности. Офигеть: Снимаю шляпу господа! Этож сколько свободного времени и каков полет мысли, америкосы отдыхают. LogOak: Вернитесь, шляпу забыли. лётчик Лёха: Самая путёвая ветка!!!!!МЛЯ! Я до сих пор плакаю! Задумчивый: Uраган, спасибо, дружище! Стюардесса Жанна: я фигею и плачу... плачу и фигею... Итак: Uраган: Вот давно наблюдаю за белыми следами которые тянутся за крыльями самолета при особо сложных маневрах. Мне обьяснили что это от напора воздуха с крыльев срывается металлическая стружка. Так мне интересно , как потом восполняют это дело... Авиаслесарь: Видел когда-нить, как перед вылетом в аэропорту самолет поливают такой жижей розовой? Это Жидкий Напылитель Алюминия, ЖНА-74б. При минусовой температуре он ровнее ложится, поэтому летом это редко бывает, зимой восполняют обычно. Артем: Просто когда самолет выполняет маневр, ну, или там у него механизация отклоняется, то возникают вихри. Чем ближе к центру вихря, тем меньше давление воздуха, а чем меньше давление воздуха при неизменной плотности, тем ниже его температура. А раз темепратура падает, то находящийся в воздухе водяной пар конденсирует, и становится видимым. Вот Вам и белые следы. Стружка какая-то... Uраган: Давайте договоримся не пудрить мне мозги , как там может воздух конденсировать и потом мне насчет стружки рассказал очень знающий человек , жаль что теперь не могу с ним связаться. backfire: он наверное летал вот так и все крыло в стружку сдуло.... потому связаться с ним только на спиритическом сеансе теперь... Экзот: Артём, кроме очередной реинкарнации Оленевода ("Uраган") ты имеешь шанс получить немалое "удовольствие" от общения с "Ин"! ;) С наилучшими. Сергей Uраган: Какие оленеводы , не отклоняйтесь от темы... Аноним: Ура ! Новый способ заработать ! Благо живу недалеко от аэропорта. На балкон кастрюлю выставляю-а утром она заполнена стружкой ценныйх металлов. Kos: неправильно ты делаешь. Надо мокрое белье вывешивать. Желательно с большой площадью поверхности - простыни например. А утром просто стряхиваешь пойманную стружку в ванную и собираешь. При больших размерах балкона и достаточном количестве простыней можно с пол-тонны в месяц собрать. Kos: А теперь по существу вопроса. Слушайте и запоминайте, второй раз повторять не буду. Во-первых. Артем прав, и абсолютно верно объяснол процесс образования капелек воды в воздухе. Далее. Капельки воды мгновенно замерзают и льдинки начинают долбить по поверхности крыла, работая как абразив и стирая стружку. Для пущего примера - никто не пытался поворачиваться лицом к ветру, когда идет мокрый снег (почти лед). А самоль с гораздо большей скоростью летит. О!!! И последнее. Авиаслесарь тоже верно объяснил способ восстановления металла. Но, одно уточнение - летом ЖНА-746 не распыляют т.к. температура выше и стружку снимает только на больших высотах, в то время как на наборе и снижении все нормально. Uраган: Значит вы считаете , что летом летать не безопасно ? прохожий: Пацаны, вы че, от изни отстали? ЖНА-746 уже в нормальных компаниях лет пять не используют. Сейчас все пользуют ЖНА-746М Жидкий Напылитель Алюминия с Модификатором. Kos: Uраган Да не переживай. Летом безопасно летать. Износ меньше, поэтому достаточно на техобслуживании обработку ЖНА проводить. Поэтому никто этой вредной, но нужной работы не видит. Прохожий спасибо за инфу. Uраган: Скажите , а в домашних условиях его получить можно ? backfire: кстати - кто обращал внимание на белый след от самолета на большой высоте? это стружка, которая снимается с лопаток двигателя - у них скорость очень большая - потому стружки много и след густой. AND: И после каждого полета двигатели меняют, ставят новые лопатки. А крылья штукатурят. backfire: 2AND: нет, просто добавляют присадки к топливу для восстановления поверхностей лопаток... но все равно видно как они отполированы потоком - блестящие такие... AND: А еще ставят дымовые шашки, чтобы было видно что летит самолет, по выходным цвет розовый, по будням голубой. БИнж: Как известоно, обшивка крыла делается из гофрированного аллюминия. Это упрощает технологию, но ухудшает аэродинамику. Поэтому, первые пол года самолет проходит обкатку (вернее облетку) на специальных режимах. За это время, под напором набегающего потока обшивка крыла стесывается до тех пор, пока не приобретет знакомую всем гладкую форму. В период облетки крыло специально покрывают растворителем ЖРК 10 (жидкость растворяящая крыло). А после окончание облетки поверхность фиксируют ЖФК -21. Аноним: Доброго времени суток! Наша компания на долгосрочной основе готова поставлять в Ваш адрес след.виды авиахимических продуктов: реагент ЖНА-746 по цене 16500 руб./тн и ЖНА-746м по цене 18700 руб./тн. Оперативная отгрузка с завода производителя. Предоплата 100%. Скидки при достаточных объемах. Ждем Ваши заявки на e-mail. С уважением и надеждой на плодотворное сотрудничество. лётчик Лёха: Ну чё вы парню мозги пудрите? НЕ верь Uраган: им, слухай сюда!Когда аероплан становится на форму,то люминий на крылах,который поистёрся за время эксплуатации,востанавливают методом лужения,гипертермическим паяльником,А на "тяжёлой"форме,методом инжекционного напыления алюминевой пудры под сверхвысоким давлением в вакууме. А то ЖНА, ЖФК,блин,- это полироли всё ,причём не лучшего качества! Бизон: Тото я смотрю, как начну заниматься бЕгом, особенно в одних трусиках, так худею прямо на глазах. Видимо, трение изнашивает не только обшивки, но и тело, только бегать надо побыстрее и продолжительность пробежек должна быть не менее 40 минут в день! Аноним: 2 Бизон Попробуй без трусиков, может износ будет равномернее, аэродинамичнее станешь... Яйцеголовый: А я читал, что во время войны,когда химия была никакая, для скорейшей обкатки (облетки) новых самолетов и придания им приемлемых пилотажных свойств для ведения боев, гофры стачивали специальными крыльевыми рубанками. Из стружки плавили кружки, ложки,меняли пехоте на табак и другие травы. Конечно эта работка в основном доставалась "салагам". Авислесарь - Лехе: Отец, ты-ж вояка вроде, верно? Потому и не знаешь, что в гражданской авиации использование гипертермических паяльников запрещено еще в 89-м году. После того, как один техник нечаянно расплавил им стойку трапа и пассажиры с него попадали при посадке. А уж техника создания сверхвысокодо давления в вакууме столь сложна, что так тока Миги восполняют... Медный: Вы все забыли ещё один способ борьбы с истиранием крыла в полете. Это идея самолета с изменяемой геометрией крыла. Самолёт взлетает с расправленными крыльями. При взёте скорость небольшая и крыло не истирается. На больших скоростях крылья у самоля складываются и прижимаются к фюзеляжу. Поэтому почти не истираются в полете. Это очень экономично и крылья надо гораздо реже наращивать. А при посадке крылья опять расправляются. mErLin: В современных самолётах стоят стружечные смесители. Стружка с крыльев засасывается в специальный сборник и понемногу подмешивается к маслу - с целью абразивной чистки и лучшего прогрева подшипников на значительных высотах. Когда в кабине загорается транспарант "стружка в масле", это означает, что смеситель включился и работает нормально Аноним: УРА!!! Всех в "АНШЛАГ"! Уровень на уровне! Igor: Да никакая это не стружка и ни какой не конденсат и ни какая прочая дребедень, о которой здесь пишут. Эх, авиаторы... Это же обыкновенная пурга с крыльев слетает backfire: пурга слетает только зимой - когда ее стружка стряхивает Аноним: Да нет, это перхоть с некоторых летит и песок сыплется маньяк: я плакалъ backfire: песок - это когда крылья после применения ЖНА-746 обрабатывают пескоструйным аппаратом и песок на них налипает - а потом энергичными маневрами стряхивается так же при запуске двигателей-взлете из двигателя идет струя черного песка - которым обрабатывали двигатель внутри backfire: Так то, оно так, но тем не менее, пожилых пилотов часто увольняют из армии, когда из них начинает слишком сильно сыпаться этот самый песок и попадает на обшивку или даже в двигатель, что увеличивает их износ и создаёт предпосылки к лётным происшествиям mac: В некоторых украинских А/К с износом крыльев борются по-другому: в целях уменьшения трения их смазывают авиационным свиным салом ( АСС-12 ) . Этот метод уменьшает расход дорогостоящей ЖНА-746 на 45-47% Аноним: А правду ли говорят, что обработанные тем или иным способом поверхгости (см.выше) ЛА резко увеличивыют коэффициент Це-игрек и благодаря этому можно-таки взлететь, если колёса самолёта стоят на вращающемся транспортёре и ..? Ну, вообщем Вы меня поняли. Выпускник Московского Института Инженеров Гинекологии и Аккушерства (им О.И.Бендера backfire: 2Бизон: на обшивку и в двигатель песок сыпется из слонов. А летчиков увольняет когда из-за песка начинает клинить катапульту и органы управления Задумчивый: Uраган, спасибо, дружище! Я долго мучился вопросом: почему у меня после секса рабочий орган (вроде - довольно большой) становится такой маааааленький. А теперь понял: во всем виновато трение - в стружку он уходит! А вот как восстанавливается - до сих пор не пойму: Есть специалисты? Kos: Блин, совсем голову заморочили. Пришлось вечерком в книжках покопаться. На деле все было так. С явлением срыва стружки впервые столкнулись немецкие конструкторы в 1944 на испытаниях истребителя Ме-262. Однако объяснить природу не смогли. После войны немецкие документы попали к нашим и работу продолжила группа профессора А.П. Силантьева, которая и объяснила процесс срыва стружки. Поначалу для борьбы с этим явлением аспирантом Петренко было предложено сало, которое показало определенную эффективность. Однако, проблема встала острее на испытаниях Ил-18П. Кроме снятия стружки с крыльев, процесс износа заметно интенсивнее наблюдался на стабилизаторе, т.к. стаб попадал в след замерзшего пара из выхлопных сопел двигателей. Возникло 2 трудности: - Для интенсивного смазывания больших площадей поверхности крыла и сала Ил-18П вырезали всех свиней в окрУге и колхозники начали бунтовать. - При таком интенсивном износе слой сала практически моментально стирался, кроме того даже летом износ происходил настолько интенсивно, что приходилось часто менять как крылья так и стаб. Поэтому Московскому НИИ металлов и металлургии была поставлена задача разработать способ восстановления толщины обшивки крыла. Результатом работы стала всем авиаслесарям известная ЖНА-746. KLM: 2Kos Причем для дальнейших испытаний ИЛ-18П было решено перебросить на Украину, в округ близ Диканьки. Для бесперебойных поставок сала... Вираж: Спасибо братцы!!! Читаю и плакаю, читаю и плакаю... Есть ещё порох в пороховницах!!! Я пишу из далёка, а по сему горд за КИИГА, РИИГА, АВЛУГА, ЛАТУГА, МАИ, ХАИ, МИИГА... и т.д. и т.п. Перечислять можно до бесконечности. Igel: Вот так всегда, нет чтобы объяснить, так набуровят ерунды... Ураган, никак не восстанавливается. Ты ведь слышал наверное, мол, списали самолёт. Ну так оно и есть, когда обшивка до третьего корда износится - сразу самолёт списывают. Хотя, конечно, бывают нарушения. Сквозь обшивку нервюры светятся, а самолёт летает. БИнж: Не надо путать слова похожие по звучанию, но разные по смыслу. С крыльев срываются не стружки, а кружки. Просто весь полет пилоты дуют пиво (а иногда и что покрепче). И чтобы пустые кружки и банки из-под пива не скапливались в кабине и не мешали нормальной работе органов управления, их выкидывают через боковые форточки. А так как крылья, как правило, находятся сзади кабины, то возникает обманчивый эффект срыва кружек с плоскостей. mac: С самолетами все ясно. Интересно, как решают проблему стирания лопастей на геликоптерах? mErLin: На геликоптерах лопасти по-любому меняют. Слон берёт большой вертолётный штангенциркуль (БВШЦ-58), меряет им диаметр винта и САХ. Если хотя-бы одна из величин уменьшилась сверх допустимого - лопасти меняют. На соосной схеме существует ещё одна проблема. Из-за того, что нижние лопасти находятся ближе к пыльной земле, они стачиваются быстрее. Их меняют как только пилоту начинает не хватать хода педали для полноценного курсового управления. mac: 2 mErLin Это современный подход. Ранее, на той же Украине, лопасти смазывали салом, но это зачастую приводило к катастрофическим последствиям: При вращении лопастей фрагменты АСС (авиационное свиное сало)начинали разбрасывться на растояние радиусом более 80 м., делая покрытие ВПП очень скользким. После нескольких неудачных посадок на такие ВПП от данного метода пришлось отказаться. лётчик Лёха: А там ешо автомат перекоса стоит,он,кода хелекоптёр близко к земле летит, а он почти всегда низэнько лётает,так вот, в момент пролёта особо густых, пыльно-песочных очагов, автомат перекоса автоматически меняет угол атаки лопастей на наивыгоднейший, относительно пыльно-песочного потока,для наименьшего износа. з.ы.2Авислесарь Да, в Армии действительно использовали гипертермические паяльники,тока в ВВС лудили не ЖНКой ,а ЖМСкой-88 (жидкость медно-спиртовая- 88 градусов)спирт в лудильном составе предназначался для дезенфикации лёгких лудильщика от агресивной среды стружечной пыли,т.к. на иструбителях, как известно, скорость полёта много больше,в связи с чем продукт истирания не сомненно мельче,поэтому в армии стружку сдуваемую с крыла называли -"сдуволюминевой крошкой" А метод напыления в вакууме использовался исключительно после боевого применения с пределно- малых высот,т.к. обычно после подрыва боеприпаса,с земли поднималось пылевое облако, содержащее в себе личинки майского жука,а как известно панцирь этих личинок необычайно твёрд,так вот,крыло ястребка проходя сквозь это облако,подвергалось не только обычному воздействию внешней среды,но и массированному, образивному воздействию личинковоздушной массы, оставляющей на крыле глубокие,не равномерные по глубине царапины,которые не поддавались обычному лужениию,с этим связано, кстати и появление АСС-12 в армии,так как смазанное крыло легче проскакивает сковозь воздушнообразивный состав... ..Всё, больше не могу,подписку давал о не разглашении военной тайны на 15 лет,ещё 6 лет ждать,остальные подробные свединия являются гос.тайной.... прохожий: Лопасти вертолета идут друг за другом нагреваются и срывная алюминивая пыль с одной лопасти прилипает в следующей и т.д. При посадки (РЛЭ п.153 ч.3) следует уменьшать скорость вращения винта неторопясь, чтобы пыль не осела на землю иначе все экипаж без премии остался. 2mac Вы что то путаете. АСС вызывало увеличение погранслоя, что приводило к скачкообразному падению подъёмной силы на статическом потолке без влияния Земли при выполнении транспортных полётов в горным местностях. А вязкость сала как раз была такова, что отработанное АСС было слишком трудно удалять - на больших оборотах попросту пригорало - как и многие ныне бытовые предметы тефлонове покрытие пришло в нашу жизнь от военных - вторыми после Миля с этим столкнулись френчи при разработке "Ламы". С наилучшими. Сергей Сарай: Это че её сейчас весь отряд наш читает, ссут лежа! August: "Читая сию ветку Его Сиятельство не просто смеяться, но прямо-таки до слез ржать изволил" (С) ;-))))))))))) лётчик Лёха: 2Экзот: Вы не много не правы по поводу френчей,дело в том ,что АСС-12 является так сказать НОУ ХАУ своего времени, "ХОХЛ НИИДИКАНЬКА" явлется единственным в мире оригинальным производителем АСС-12,остальное подделка! поэтому у френчей и пригорало,потому ка они не знали тонкостей технологии производства АСС-12 и нарушали технолгический цикл,Весь секрет(ну чтож,выдам гос. тайну!всё одно теперь другое госсударство)заключается в самой Абривеатуре-АСС-12, (12)-это толщина изночального продукта(сырья,куска,если хотите) 12см,это необходимое и достаточное условие,приготовления АСС-12,чуть боль ше чуть меньше,всё! нарушена технология! Толщина больше-скольскость увеличивалась,потоком срывалось далее шла алюмстуржка...Чуть меньше-пригорает! Френчи пытались,но у них ничего не вышло,потому как откорм хряков,обеспечивающих промышленность высококачественным сырьём,не возможен без качественного бурякового первача!!!-Делайте выводы.. Экзот: 2 Лётчик Лёха. Да, точно. Я то гражданский ВУЗ заканчивал - нам на военке давали усечённую, а иногда и намеренно искажённую инфу. Правда, меня тоже немного мучали сомнения - теперь убедился. Спасибо! Вот только теперь я понял - почему они отказались от "Супер Фрелона" - хотя он и превосходил аналоги - на экспериментальном борту ресурса "HeliSalo-5" (теперь я понял что пятёрка означала - пять дюймов - англы округлили! Спасибо за науку) хватало, а вот в линейной эксплуатации - увы - слишком велики были потери на ОТО. 2 mac Именно. А Ми-10К - отзвук попыток примениния АСС на основе касторки. Ожидания не оправдались - конструкция для такой подъёмной силы оказалась перетяжёлённой (вязкости касторки не хватало - быстро слетала) пришлось укоротить стойки для облегчения. Як-42Д - за счёт увеличенной Мвзл появилась возможность поставить Давилью масла прямо на борту - увеличилась дальность. С наилучшими. Сергей Kos: Санек - соседский пацан - в авиамодельном занимается. Так они оказывается вовсю второй год для напыления на крылья моделей юзают китайскую чудо-жидкость ЛюМинь ДревеньПыль ПриЮбень ЛДПЮ-003. Говорят их руководитель кружка - дед Мыкола - клянется что китайская чудо жидкость что-то типа ЖНА 746 только дерево напыляет. Нихрена прогресс до чего дошел!!! Авиахимснаб: Анонс!!!!!!!!! Неповторимый обвал цен. Вложите деньги в подъемную силу или капиталка подождет!!!! Давно пора перестать пользоваться морально устаревшими присадками АСС. Только у нас мартовские скидки на след.виды современных авиахимических продуктов: реагент ЖНА-746 по цене 15500 руб./тн и ЖНА-746м по цене 17700 руб./тн. Оперативная отгрузка с завода производителя. Оплата по факту отгрузки. Скидки при достаточных объемах. Ждем Ваши заявки на e-mail. С уважением и надеждой на плодотворное сотрудничество. Вы всегда можете доверить нам Ваш С-игрек. mac: Как все-таки поражает мосчь китайского авиапрома! В стране, где на одну свинью (основное сырье для производства АСС-12) приходится не менее 100 млн. населения, успешно производят аналогичные АСС химреактивы! Как известно, китайские коллеги испоьзуют для производства смазки фунчозу, соевый соус и слюну отроков (для вязкости). Тем временем прогрессивные китайские ученые уже приближаются к новому решению проблемы "Стираемости крыла в воздухе". Если кто вкурсе их наработок, поделитесь, плиз. levvit: новый способ омоложение. Лицо в форточку и старый слой кожи сдувает на чисто.... Далее китайское чудо, изложенное выше. И вы девочка Аноним: новый способ .......... ...........в форточку и старый ........... сдувает на чисто.... Далее китайское чудо, изложенное выше. И вы девочка....... Экзот: 2 mac. Во, как раз хотел написать - не поддавайтесь на заманчивое предложение Авиахимснаба! Расход напылительной жидкости невелик, залежится. Дело в том, что ещё на Ил-18П проводились испытани носка крыла из микроячеистого пенодюраля, в который абсорбировали напылительную жидкость прямо в прцессе производства листов. Т.к. для _защиты_ а не восстановления дюраля достаточно слоя в несколько молекул, то происходит существеннейшая экономия жидкости - на крейсерской скорости под воздействием температуры заторможенного потока жикость выделяется из металла и размазывется по профилю. Ну, а т.к.Ил-18П продан китайцам ещё год назад, соответсвено и наработки по микроячедюралю попали к ним. С наилучшими. Сергей лётчик Лёха: Вообщето, когда я исчо служил, в "секретке" была одна книга,она была "ДСП" и без разрешения Особиста брать её не разрешалось,но однажды всётаки довелось почитать. Называлась она :"Методика снижения пограничного истерания покрытия крыла,способы борьбы с высокообразивными воздушными потоками" Точно уже не помню,но там говорилось об опытах Китайских "товарищей" во времена кулюторной революции.Истребление воробьёв, носило оказывается совсем иной смысл,нежели преподносилось это мировой общественности,этих птах ощипывали и перьями оклеивали крылья самолёта,что по мнению Китайских учёных затрудняло срыв стружки,так как пограничный и ламинарный слои прикрывались естественными,природными компонентами,обладающими идиальными аэродинамическими качествами. но с появлением реактивной техники,процесс обклейки воробьиным пером стал затруднителен,в связи с возрозшими скоростями перо секлось срываемой стружкой и облетало,( да и воробей стал переводиться)поэтому Китай ские товарищи и пошли на заключение контрактов с СССР на поставку авиатехники.Советская авиатехника шла в комплекте с обрабатывающими веществами,как то :АСС-12, ЖНА746,и другими алюмине - востанавливающими и препятствующими износу компонентами.. mac: Да побоку авиахимснаб! Китайцы дешевле предлагают, у них и тара получше - (как у Доширака)легкая, белая, да и в командировку в Китай съедить неплохо - контрактик подписать, про откаты опять же.... Менеджер из Авиахимснаба: Не все то дешево, что из Китая или "хочешь умереть, спроси, хочу ли я похудеть".... там (в Китае) даже куры гриппом болеют... 2 mac дай бог вам здоровья. Как подлечитесь, после неудачноподписанного контракта, добро пожаловать к нам в Авиахимснаб. Для вас с 12 марта спец.цены: реагент ЖНА-746 по цене 25500 руб./тн и ЖНА-746м по цене 27700 руб./тн. Всегда Ваш, борец с лобовым сопротивлением, Авиахимснаб. лётчик Лёха: А гдеж наш друг Uраган: ? удовлетворён ли сей муж такими изысканными и глыбоко- научными разъяснениями,столь уважаемых и образованных форумян? mac: Авиахимснаб: Куриный грипп меня не возьмет - в армии прививку сделали (но все равно приятно, что переживаете о здоровье). Цены подняли для меня - ну чтож, стерплю (или казачка зашлю :-)) А вот когда Вы ко мне за новыми китайскими товарами придете, (после того, как ЖНА окончательно устареет), я подумаю, продавать Вам или нет). С уважением, mac маньяк: ебан.....ся !!! да тут материала на две дессертации! Менеджер из Авиахимснаба: 2 mac: ЖНА не устареет до тех пор, пока напор будет срывать стружку с крыла. У вас нет шансов. Uragan: С вниманием читаю , и кажется начинаю потихоньку понимать... Но вот интересно как дела обстоят с самолетами с покрытием "Стелс" ? Позволяет ли оно сократить потерю слоя при полетах на предельных углах атаки или наоборот крошится еще быстрее... mac: 2 Авиахимснаб: Вы прекрасно знаете, что грядет революция в полимерной промышленности, и скоро, во избежание стираемости плоскостей, крылья всех ВС будут покрывать слоем турбопропитоулеретана. Поэтому наш спор о преимуществе тех или иных крыльевосстанавливающих технологий взатихнет сам собой. лётчик Лёха: 2маньяк: Понимаешь ли браток,диссертации уже написаны,мы ведь тока факты констатируем. Авиахимснаба: 2 mac: А вот это, коллега, уже деловой разговор, а не базар какой-то, как у некоторых. Вышеупомянутый полимер как раз, можете приобретать в Китае. Здесь мы можем гарантировать качество, т.к. там он производится по нашей лицензии из отечественных связующих, которые, как вы понимаете, мы и поставляем. Только в этом случае продукт проще купить в России у официальных диллеров ЗАО "НПО Авиаполихим", наше дочернее предприятие. backfire: 2Uragan: со стелсами куда хуже - там очень сложные и нестойкие составы для напыления, кроме того там по-другому разрушается покрытие - очень мелкой стружкой под действием влаги. Потому обработку можно проводить только в очень сухих ангарах - стоит специальная система кондиционирования. Но все равно по этой причине все стелс - ограниченно маневренные - а то покрытие слишком быстро в стружку уйдет. Новейшие РЛС обнаруживают стелс как раз по хвосту из стружки. mac: И еще - стелсы перед полетом полностью покрывают дальнейшей модификакацией АСС-12, BG-1986. Эту субстанцию, украденную пиндосами у нас на стадии разработки, трудно назвать салом. Она производится из подкожного жира генно-модифицированных животных (скорее всего, скунсов, т.к. свинья в Штатах не имеет нужной сочности. Субстанцию ионизируют, и, наполненная активными ионами, она отражает излучение РЛС. 2 Авиахимснаба: мы открыты для сотрудничества в сфере повышения эргономичности полетов backfire: из-за специфичного запаха кстати к стелсам никто не подходит близко - на всех фотках видно - его выкатывают а публика далеко за ограждением Борисыч: Мой друг (секретный физик) рассказывал, что в конце 80-х они работали над созданием ЛА с применением в конструкции технологии САСН (сплав алюминиевый самонаращивющийся). Суть технологии в том, что металл сам наращивается под воздействием солнечного света. Поэтому самонаращивались только внешние поверхности ЛА. Основным недостатком явилось то, что ЛА должен был регулярно эксплуатироваться, т.к. при простое более месяца он становился слишком тяжелым и не мог подняться в воздух. Программа умерла в начале 90-х, когда не стало хватать керосина. Опытные экземпляры распухли, их порезали и увезли в неизвестном направлении. лётчик Лёха: Кстати вы обратили внимание,что стелсы "квадратные"? Это связано с тем, что с округлых поверхностей,стружка слетает большЕй массой,(её то и видят РЛСы,как правильно заметил backfire: ) так вот на угловатых поверхностях СТЕЛСа стружка задерживается на изломах,и таким образом срываемое количество металла имет плотность многократно меньшую нежели у обычных самолей.А так как самоли СТЕЛС покрыты BG 1986 (тоже кстати имеющей харктерный для данного продукта Тёмно- графитовый цвет)то при своих жирово-липких свойствах стружка липнет к данной субстанции,а потом её смывают по прибытию на базу.А вы знаете как расшифровывается технология СТЕЛС? НЕТ? -- САМОЛЁТ ТРУДНОЗАМЕТНЫЙ ЕДВА ЛАКЕРНУТЫЙ САЛОМ !! лётчик Лёха: Да-да!! Борисыч:,Я об этом тоже слышал,когда я перевёлся в ВТА на АН-22 то мне довели секретный приказ,о том ,что все АН-22 - это бывшие опытные Миг-19САСН, тока распухшие,а так как двигатели делали и обычной стали то они и не распухли,посему было решено поставить Кузнецовские моторы с которыми аероплан трудится ипо сей день,потому как если его остановить то они начнут пухнуть дальше(пример тому АН-225! долго простоявший сначала ан22,затем ан124-и результат на лицо) Борисыч: 2лётчик Лёха: Спасибо за информацию, про АНы не знал. У буржуев тоже похожая технология есть, но сплавы у них линейноудлиняющиеся и применяются в конструкции фюзеляжей некоторых пассажирских самолетов (А319-320-321, DASH-8-100-300-400 и т.п.). Но это другая история и к теме ветки отношения не имеет. mac: я тут нашел в секретных архивах, как BG-1986 расшифровывается - Bacon Gray (в переводе с вражьего - сало серое)1986 года разработки, что косвенно подтверждается доводами лётчика Лёхи. А вообще, прослушав курс лекций "Прикладное авиаживотноводство", я понял, что отечественная наука стоит на пороге великих открытий. Экзот: Т.е. наряду с пенодюралем был разработан и фотодюрасинтез? Круто! ***"Прикладное авиаживотноводство", *** А Оленевод - научный руководитель проекта! С наилучшими. Сергей backfire: 2Экзот: Оленевод - руководитель секции северного авиаживотноводства :-) кстати - порошек из рогов оленя применяется как катализатор напыления алюминия на крыло. skytruck: Думал не дочитаю - умру геройски от смеха. Всё правильно, особенно про АСС-12. А кто знает о дальнейших разработках в ВТА Украины. Да, и чуть не забыл, подскажите где такой травы раздобыть? ;)) Старый пастух оленеводиков: Вы ужо однако не сирчайте мужики на Uрkагана моего. Выдрал я ...
курсант: ... его как сидорова оленя. Сейчас сидит и измеряет сколько стружки на его жопе мой ремень содрал. mErLin: >>САСН (сплав алюминиевый самонаращивющийся). Суть технологии в том, что металл сам наращивается под воздействием солнечного света. Да, было такое дело. На поверхность крыла напылялась культура генномодифицированных бактерий алюмогеника вульгарис (в те-то годы - прикиньте!). Бактерии этого вида избирательно пожирая нужные породы, богатые соединениями алюминия вырабатывают чистый металл при помощи химии катализа. Для нормальной жизнедеятельности им достаточно воздушной мелкодисперсной взвеси сырья, солнечного света для поддержания фотозинтеза и этилового спирта для улучшения энергетики каталитически-восстановительных процессов. Первые версии бактерий работали исключительно с глинозёмом (Al2O3). Но сами понимаете, чистого глинозёма в природе, а тем более в атмосфере не встречается - разве что распылять его вдоль воздушных трасс (хотя, прорабатывался и такой вариант). Впоследствии, стараниями двух молодых учёных - биохимика Яшечкина и химика-металлурга Дрючкина культуру улучшили. Она стала выполнять оба основных алюминиевых процесса, питаясь непосредственно пылью горных пород. Причём, для Советского Союза был выведен нефелинный штамм (Нефелино-Известняковый Химический Усилитель Яшечкина), а для дружественных стран Африканского континента, где вся земля сплошной боксит - упрощённый и более продуктивный штамм, работающий по методу Байера (Баеровский Алюмо-Синтезирующе-Трансмутирующий Авиационный Реагент Дрючина). "Советский" состав рекомендовали к применению, прежде всего, в винтовой и вертолётной авиации - из соображений повышенного пыления поверхности ВПП. "Негритянский" (в просторечии)создавался прежде всего в военных целях, как компонент рембазы для экспортируемой в Эфиопию военной техники. Ну и попутно, в политических целях - дабы отвадить братьев наших меньших от буржуйской авиатехники - ибо культура бактерий могла жить лишь на алюминии Новокузнецкого завода. К сожалению, первый состав в условиях бедных нефелином российских руд оказался слишком капризен, хотя злые языки говорят, что культуру просто недостаточно обильно поливали спиртом. А второй, уже после отъезда советских специалистов, полностью загубили несоблюдением условий хранения сами африканские чингачгуки. А жаль - неплохая задумка была. Судьба учёных также оказалась плачевна. Яшечкин запил, после долгих мытарств оказался во Франции, пробавлялся там какими-то нечистоплотными делишками и одновременно обивал пороги офисов "Пешене", пытаясь продать им несуществующий состав, якобы позволяющий выращивать сверхпрочные дюралюминиевые сплавы в гидропонных оранжереях. Надоел менеджерам среднего звена донельзя и в конце-концов получил (скорее в виде отступного) небольшой аванс, после чего в 2000 г. пропал в неизвестном направлении. Дрючкин долгие годы получал свои $150 в полуразвалившемся питерском "ВАМИ", вёл ничем не приметный образ жизни одинокого холостяка, приторговывал на мелкооптовом рынке, морально опустился и по словам бывших коллег к тематике своих ранних работ охладел. Однако, к концу 1999г. стал вести себя беспокойно, постоянно звонил кому-то в Красноярск и Саяногорск, окружающие замечали у него учебник то-ли китайского, то-ли корейского языка, научную литературу по металлургии. Через некоторое время занял у соседа $1000 и также внезапно исчез, оставив пустующую квартиру с нехитрым домашним скарбом и выкинутую на лестничную площадку кошку. Поиски по линии МВД (с подачи расстроенного соседа) результатов не дали, хотя на рабочем столе пропавшего был найден маленький обрывок бумаги с условным изображением Юго-Восточной Азии и Австралии. Пространство между континентами было размашисто заштриховано и сплошь покрыто значками "biohazard" с буквами Al в центре. По краю штриховки шли в большом количестве по-детски нарисованные фигурки самолётов. Посреди австралийского континента стояли буквы "Ya", а поверх вьетнамской территории - "D". Странную бумажку подшили к делу, поместили в архив, где она вскоре и сгорела. Так-что окончание этой истории мы узнаем вряд-ли. Хотя... есть мои догадки верны и вы подумали то-же что и я... лётчик Лёха: Ё-маё! ни фига себе! ВОТ ЭТО ТЫ Умный! Задумчивый: Ну чего вы смеетесь? Вопрос-то был задан принципиально по другому, а на это никто не обратил внимание (немного задел тему лишь levvit). Что стружка идет густой струей - это каждый видел. А вот как при этом не нарушается краска - не было ответа. Не перекрашивают же аэроплан после полета! Какое-то сало. Не пристает краска к салу - сам пробовал. Расковец: А АСС-12 в Мелитополе была заменена на АСС-76МД (Авиационное Сало Свинное Модифицированное с Добавками, вязкостью 76 сантистоксов) при переходе на новую технику. Вот только не вкурсе, получило ли это достойное продолжение сейчас на Украине. Если кто знает - подскажите. Бизон: лётчик Лёха: АСС-12! Каменный век! Это только техники-салажата могут намазывать толстым слоем в 12 см! Опытные ребята таким слоем покрывают только свою краюху, во время обеда. А крыло надо покрывать тонким слоем, только он обязательно должен быть сплошным, для этого требуются некоторые навыки покрытия. Тут, как в технологии склеивания - чем тоньше слой, тем лучше. Заодно и себе экономия. Двух мух одним ударом. Bowner: Так, это... Где тут англоязычный авиационный форум есть? Надо бы у буржуев спросить, как у них дела со стружкой. Вон, на 747 боинге скока стружки слетает за раз... а поливают его реже... Vladas: У меня вопрос к специалистам/знатакам/ в области проблеми сохранения/економии/алюминия в авиациию. Почему не пременило распространение в авиации покрития несусчих поверхностей резиной,как например в производстве подводних лодок. И почему подводники отказалис от АСС-12.Вед АСС-12 это даполнителное тепло для экипажей. С уважением! Lithuania.Vilnius лётчик Лёха: 2Vladas: Эх! Дремучий ты человек!БАльшой а без гармошки,понимаешь смазанная АСС-12 лодка не сможет погрузиться в морскую пучину,потому как САЛО не ТОНЕТ!!!!смаж иголку жиром,и тихонько плашмя положи её на воду,иголка будет плавать,а тут субмарина! Она же ещё и внутри пустая,!! ПОПЛАВОК получится на карася ,а не подлодка! А паилацы резиной не покрывают потому,что они летать не смогут,(резиновая подошва шибко здорово по асфальту скользит? То-то!)А скоростной напор -енто тебе не скользкий асфальт!Он, ЁПТ. Стружку с метала гладкого снимает!а уж шершавую резину в момент измочалит! О как Vladas: To ле"тчик Ле"ха Ну насчиот дремучасти ти неправ и насчиот ризини.Вед недаром презервативи из резини/латекса/.А там нагрузачки ого-го.А вед аеродинамика это вед почти динамика жидкостей. лётчик Лёха: НЕ-а,не угадал,жидкая и воздушная среда похожи да не очень,вода практически не сжимаема,в отличии от воздуха,а енто ого-го какая разница!по ентому в воздухе от скорости даже камни горят(метеориты всякие) от трения о воздух, он сжимается и нагревается,а в водетрение минимально,потому то изделие номер2 и делают из резины,в прочем как и под. лодки.А ну ка погоняй ка перца на сухую?да в резиновом презе! Правильно! Сгорит к едрёной фене!А в воде не чего,даже не нагреется! Петрович: Парни,всем привет! Сдается мне, что вы там, когда в дебри аббревиатур стали вдаваться, совсем забыли про то, как крылья лыжной мазью намазывали, гогда АСС-12 и АСС-12М заканчивалась. Причем в те добрые времена, когда была эстонская лыжная мазь (Моряк, привет!) - самолеты летали быстрее! прохожий: Одна морока подбирать лыжную мазь под температуру. mac: Просили подробнее про АСС-12 - я на выходных был на Украине, специально интересовался. Оказывается, очень трудно контролировать расход препарата - при нанесении часть поедается слонами в виде бутербродов, (поэтому их обыскивают, изымая горбушки хлеба, дабы не намазывали). Некоторые научились, соля по вкусу, слизывать прямо с крыла. В этом смысле американские разработки (с использованием сала скунса) гораздо выгоднее в плане отсутствия затрат на контроль обслуживающего персонала) Петрович: прохожий: Ну, мля! Совсем документы забыл! Надо лыжную мазь наносить строго по приказу ГОСНИИ №236\8 от 07.04.85. Сначала синюю - до -25, потом, зеленую - до - 10, а потом красную - от +2 до -5. Она первая смазывается в приземном слое, а потом при наборе уже зеленая уходит. До 7000 метров летаем на синей! Летом надо пересчитывать по таблицам. Жалко, что секрет составления таблиц утерян, кто помнит - прошу на форуме обсудить где найти! mac: Недавно опять заходил на сайт www.saloaerosnab.ua, там информация о новых разработках в области смазочных материалов. Украинские генетики вывели новую породу животных - курдючный свиновидный скунс, убив этим самым сразу трех зайцев: 1 - в курдюке содержится 12-16 кг. исходного материала; 2 - запах отбивает охоту употреблять препарат в пищу; 3 - родство со свиньями обуславливает нужные параметры исходного материала. К сожалению, фотографии гибрида пока не опубликованы. Удалось выяснить только имя, которое дали создателю новому животному: Скунс Незалежный. Понечётный Железнодорожник: Похожая ситуация происходит и у нас, железнодорожников. При контакте обода колеса с головкой рельса, с рельса слетает стружка. Именно она и вызывает специфисский железнодорожный запах. Для борьбы с этим явлением мы используем так называемую ЖКЖ-187АФ-11 чем и занимаются обходчики. У данного метода есть существенный недостаток - портится балластный слой, для борьбы с этим локомотивы сбрасывают песок, что усиливает истирание рельса. Получается замкнутый круг! Можно ли с помощью ваших, более продвинутых авиационных жидкостей разрешить наконец проблему, которая и привела в конечном итоге к упразднению МПС. mac: Вот три направления решения Вашей проблемы: 1. Ароматизируйте вашу ЖКЖ ванилью и кардамоном, а также пропитайте ей шпалы - запах улучшится. 2. Перестаньте засыпать песок в локомотивы - они не будут его сбрасывать. 3. Для уменьшения трения используйте лубриканты. Буратино: Проблема стружки на самом деле стоит очень остро и вежде. У меня тоже слезает стружка, когда я гм-м... встречаюсь с Мальвиной. Но я не пользуюсь ЖНА. И от АССа мне тоже плохо. От нее дуреешь по-тихому... Что касается меня, то я использую в ответственные моменты УРИНУС (Универсальный Розовый Испаритель Ненужных Утечек Стружки), сейчас доступный в модифицированной версии 1.44 Парашютист: Ладно, раз так, то я раскажу самый большой секрет ГА СССР. Т.к. с продовольствием в СССР всегда были проблемы, особенно с мясными продуктами, авиаконструкторам было дано задание разработать для ГА ЛА, кот. можно было бы эксплуатировать длительное время без восстановления алюминиевого слоя... И как всегда эта нелегкая задача партии была успешно решена! Как уже было сказано, встречный поток воздуха соскабливает с передней кромки крыла алюминиевую пыль, а сала для смазки в те времена не хватало. Тогда, чтобы предотвратить катастрофическую потерю алюминия в области крыльев, был придуман специальный суперклей МОМЕНТ (все слышали о таком?). Так вот им смазывали поверхность крыла и особенно элероны. Для чего? Как всегда все гениальное просто! Вырываемые воздухом частицы алюминия приклеивались к середине крыла и к задней кромке. К сожалению, КПД этой технологии не превышало 70%. В результате эксплуатации крыло постепенно перемещалось в хвосту самолета, а его площадь уменьшалась, что приводило к смещению центра тяжести и ухудшало летно-технические характеристики. И только в нашей стране нашли решение этой проблемы! После незначительной эксплуатации самолета Ту-154 с ним ес-но возникали описанные проблемы. Для их устранения нос и часть первого салона самолета отрезали и приделывали меньший по размеру! Центр тяжести ес-но возвращался на место, а самолету давали новое обозначение Ту-134 (кстати, если не заметили, двигатель в хвостовой части изнашивался напрочь, а дырку от него просто заделывали). На этом творческая мысль конструкторов не остановилось и практически сразу с появлением износившихся Ту-134, их научились переделывать в Як-40. А Як-40 не изнашивается, т.к. летает медленно. Парашютист: >Понечётный Железнодорожник: И опять же все гениальное просто! Установите на локомотиве пылесос с турбонагнетателем и секретным импульсным электромагнитом, который будет собирать алюминиевую пыль из воздуха, оставшуюся после пролета самолета. После чего спец устройство, установленное перед локомотивом будет наносить на рельсы тонкий слой клея МОМЕНТ, на него направить захваченный воздушно-алюминиевый поток. Вроде бы не сложно, но есть одно НО: нужно очень точно подобрать толщину слоя клея, иначе вместе с алюминиевой стружкой приклеется и воздух... А этого вам зеленые не простят! Майор StormKnight: Почитал эту тему... И мне стало ясно почему штатовские ракеты Томагавк при запуске на большие дальности имеют такой большой разброс!!! У них во время полёта на сверхмалых высотах (то есть в пылевом слое) да ещё с маневрированием попросту управляющие плоскости стираются!!! И когда она выходит на цель - у неё уже не хватает поверхностей для эффективного управления. Янки лохи!!! Пойду генералу доложуся, что можно штаты окупировать.
курсант: Петрович: Дывись народ! Это что ж получается, новая доктрина ПВО? Если перед эскадрильей агрессоров-супостатов распылить пару вагонов песка, то они вообще изотруться насмерть? Осталось пропитать песок СЖУ ВВ -73, вот и все ПВО! Авиахимснаб: 2 mac Горд за коллегу. ОТличный сайт!!!!!! Особенно понравились исторические ссылки и хочу отметить замечательную подборку в фотогалерее. Скинь баннер нам на электронку. Поставим у себя. Думаю теперь есть повод поговорить о скидках на ЖНА. С надеждой на дальнейшее сотрудничество, Авиахимснаб. Simvolik: Здрасте господа!Я здеся первый раз но хочу ответить. Всё что вы тут говорили это вчерашний день!В современных боевых сверхзвуковых самолётах отказались от борьбы с истиранием крыльев.Это слишком сложно и требует времени,что не приемлемо в боевой обстановке.Сейчас планируется оснащать самолёты быстросъемными одноразовыми кльями/картриджами,содержащими одноразовые пушки с боекомплектом,а так же одноразовое шасси(оно тоже истирается при взлетах и посадках.Материалом для этого вероятно служит пластик применяемый для изготовления одноразовых бритвенных станков. Вообще идея не нова.Еще во вторую мировую войну японци применяли одноразовые самолеты с одноразовыми же пилотами в них.Проект кажется назывался "Камикадзе"-по нашему "Божественный ветер". mac: А вообще украинские генные инженеры сейчас работают над новой темой. Они поняли, что все гениальное просто и решили проблему оригинально - создали штурмовую крылатую свинью (ШКС-1). Проблема смазки решается автоматически, микрочип в мозге животного управляет полетом, на салазках под крыльями - боезапас. Испытания прототипа проводятся на секретном полигоне под Винницей. Испытания вскрыли проблему - свинья пикирует не туда, где цель, а в грязь. Но ученые пообещали справиться с этой проблемой. БИнж: Штурмовая крылатая свинья (ШКС-1) не могла быть разработана на Украине по определению. Ни один украинский конструктор не смог бы придумать такую, кощунственную с его точи зрения идею, как запуск в воздух такого количества сала. ШКС-1 (вернее ШКС-1П) - разработка Реутовского НИИмашиностроения. В начале 80-х группой под руководством Меркулова В.П. изначально планировалось создать противокорабельную ракету морского и наземного базирования с дальностью до 2500 км. На такой дальности у ракет, выполненных по традиционной технологии, стачивлся в стружку не только фюзеляж, но и боеголовка. Т.е если ракета и долетала до цели, то поразить ее уже было нечем. После бесплодных попыток поправить положение с помощью жидкостей, мазей и т.п., было принято революционное решение - интегрирование свиньи (свинья домашняя, парнокопытное животное рода настоящих свиней (Sus) семейства свиней) с алюминиевым фюзеляжем. Т.к. денег тогда на оборону не жалели, то с помощью генной модификации удалось вывести новое семейство - свинья штурмовая крылатая,рода настоящих свиноракет (SusAl) семейства средней дальности). Изюминка разработки состояла в том, что уши и рыло свиньи использовались как приемная и передающая антенны системы обмена данными между ракетами (СОИР). Попутно выяснилось, что ШКС-1П имеет ЭОПР сравнимый со 'Стелсом' и практически не перехватывается истребительной авиацией (вид летящей свиньи вызывал у летчика шок). mac: БИнж - Готов поспорить насчет происхождения ШКС-1. То, что впервые их испытывали на украине - факт. Дедушка моего знакомого был в приемной комиссии. Кстати, очевидцы рассказывали о своих впечатлениях - "Лэтить враженюка та хрюкае, вид жоху чуть не повсыралыся" - извините за грубое слово, но это их слова. Скорее всего, многочисленные анекдоты на тему "Свиньи летают, но низко" - отголосок этих испытаний =====: Кстати, поговорил с людьми, работавшими в НИИ БАЦА и занимавшимися в свое время разработкой АССС-144 (авиационное свинное сало сверхзвуковое) для ТУ-144. Много интерестного рассказали. Оказывается основной причиной прекращения эксплуатации 144 были вовсе не экономическая нецелесообразность, а только лишь недостаточное качество АССС-144. Но нашим удалось договориться о поставках АССС-144 для конкордов (у буржуев вообще подобной технологии не было, и им пришлось согласиться даже на АССС-144) Все бало бы хорошо, но развал СССР лишил завод сырья (основная масса была с украины) и выпускать АССС практически перестали. Какое - то время летали на старых запасах, потом использовали обычное АСС-12, но после катастрофы поняли что без АССС-144 не обойтись. Пришлось и конкорды поставить на прикол. Вот так все печально..... БИнж: 2 mac: Вы не правы. Впервые ШКС 1П испытывались на Северном флоте в Полярном. При этом, у одной из опытных ракет отказала инерциальная система управления и ШКС, перелетев Баренцовое и Северное моря, достигла берегов Великобритании. Пилот ВВС Англии пытался перехватить цель, но сблизившись для визуального опознавания от ужаса потерял управление самолетом и вынужден был катапультироваться. Командование, выслушав рассказ летчика о встрече с летающей свиньей отправило его в дурдом. Наша разведка сумела замять этот случай, представив его как встречу самолета с рекламным аэростатом (примерно в это время рок-группа 'Pink Floyd' рекламировала свой альбом 'Animals' и запускала аэростаты в форме животных). На Украину ракеты попали по близорукости Военно-промышленной палаты ЦК КПСС. Когда встал вопрос о серийном производстве ШКС-1П, то выбрали один из украинских заводов. Сработал стереотип мышления: хохлы и сало - дружба навек. Однако украинские технологи внесли несанкционированные изменения в конструкцию ракеты - увеличили слой сала против расчетного. В результате возрос вес изделия, испортилась аэродинамика, что привело к резкому снижению ТТХ. Плюс, часть ракет была растащена 'несунами' или обменена оборотистыми снабженцами на дефицитные стройматериалы. Так был загублен один из самых смелых проектов. mac: БИнж - Допускаю, что я мог ошибаться. Но проект не заглох! Уже опробованы ШКСК-1ПД (штурмовые крылатые свиньи-камикадзе повышенной дальности). На цель ставится маячок, испускающий специфический помойный аромат, и "Крылатый боров-убийца" (так их прозвали в Пентагоне), с полной боевой нагрузкой пикирует на объект. Радует отвращение мусульманских террористов к свинине - в противном случае в их руках появилось бы мощное оружие террора. Сарай: Не, на цель не надо ставить маячок, просто в радиусе 3м надыть вырасчивать тирюфели, вот тогда-то свинюжшки сами и полетять......... БИнж: 2 mac: Все имеет обратную сторону. По сообщениям прессы, невыход из шахт АПЛ 2-х баллистических ракет во время учений на Северном Флоте связан с ошибкой персонала. Такими сообщениями пытаются срыть воровство военноначальников, которые продали налево всю провизию с боевых кораблей. Оставшиеся без пищи экипажи вынуждены питаться салом свиноракет. Как следствие, при попытке запуска ракеты не смогли преодолеть трение о стенки шахты. Аноним: а не такая ли взбесившаяся украинцкая свиноракета сбила сибирского тушкана над Черным морем? Kid_Deceiver: Ни в коем случае нельзя путать ШКС-1П (изделие 9Ш802) ракету наземного базирования с ШКС-1ПШ (изделие 9Ш812) - шахтного базирования. Тут вот в чем дело. По результатам гос. испытаний выяснилось, что ШКС-1П совершенно непереносит воздействия стартового ускорителя, или минометного старта. Слишком велики перегрузки - биокнструктив не выдерживает увы. Поэтому, для наземных ШКС были разработаны специальные пусковые установки 9П724 . IRC закладывалась в направляющий лоток, на заднем торце которого находится подвижная площадка, соединенная с помощью двух эластичных 85-метровых лент с врытым в землю опорами-фиксаторами. Стартовый расчет с помощью специальной лебедки оттягивает лоток с ШКС в крайнее заднее положение, и по нажатию кнопки "Старт" производится расчековка стопора. В результате, набирает скорость плавно, при перегрузке не более 5.5G. А на расстоянии примерно 100 м. от стратовой площадки уже включается маршевый двигатель. Испытания подобных пусковых установок (называемых личным составом "рогатками") впервые были проведены на полигоне Сары-Шаган. После чего, под шумок от сокращения наших ракте СС-20, вдоль арктического побережья СССР было втайне развернуто около 10 стационарных батарей ШКС. В случае же с подложкой все было совсем не так. На современных ракетоносцах рогатку не развернешь, поэтому для ШКС была разработана система "мягкого минометного старта с использованием стимулированного метеоризма". Специальное изделие ШКС-1ПШ (шахтная) откармливается полупроваренным горохом в течение 24 часов перед стартом. После чего на прижимные контакты (находящиеся непосредственно в шахте и касающиеся корпуса ШКС) подаетсчя кратковременный импульс (40в, 400гц, 1сек). В результате ШКС-1ПШ производит выброс газов как поднимающи шахтный люк, так и выталкивающий ШКС-1ПШ на высоту 10м над поверхностью воды (возможен старт из подводного полдожения до 20м). Невыход ШКС из шахты на учениях Севреного Флота, был вызван преступным разбазаривание стартового корма матросами и отдельными несознательными мичманами. В результате недокорма ШКС вместо мощного "пука" издала противный визжащий звук и только попыталась глубже забиться обратно в шахту. Петрович: всем! А Хоттабыч когда на ковре-самолете (тоже САМОЛЕТ, кстати) летал, интересно, сталкивался с проблемой износа ковра. Конечно, скорости не те, но налет большой! Петрович: Я тут, эта, таво....недавно проверял изделие №2, "проверено электроникой" которое. Сдается мне, что наша смазочка секретная АСС-12 туда и ушла. Скольжение отличное!!! mac: Петрович: Это што ж "С ароматом сала"!? mac: Экзотика, блин. А вот "С ароматом скунса" презервативы редко где в аптеках встречаются. Последнее время даже и не видел. Эт наверно в специальных магазинах тока. Я ReD_WoW: Блин... достали... даже в компьютерной игре LOck On, есть опция подготовки самолетов к боем вылетам, так там что угодно... АСС-12 (причем сало двух видов) Краснодарское и Украинское (Симферополь), так вот попробовал на Су-25 с украинским салом полетать, так там наблюдается горизонтальное скольжение !!! поэтому сразу рекомедую ЖНА-746М, правильно сказали что АСС это устаревшая ветвь. А насчет разработок НИИ БАЦА скажу вам так.... у нас полгорода ездит на автомобилях с разработкой этого НИИ. ЭА-8 - эхалот автомобильный показывает глубину ямы в луже на дороге...поэтому подвеска у авто целая... лётчик Лёха: Вчерася за соточку зелёных приобрёл 100 грамм АСС-12М,натёр машинку,Эффект обалдеть!расход уменьшился на 37%! грязь не пристаёт!Одна проблемма-в гараже мышы всю машинку покоцали,а днём коты около дома с машинки не слазят,орут гады!,но зато протирают! ЦРУшник: Пусть меня застрелит Кондолиза, за разглашение государственной тайны. Но!!! Мы теперь знаем! почему! российские ракеты летают по не предсказуемой траектории. P.S. А Колин Пауэл через подставные фирмы скупает АС....... axis: По поводу стачивания рабочего органа мужчины во время фрикций - это вы не правы. Рабочий орган перед началом фрикций наполняется кровью, так как состоит из огромного количества мелких каппиляров. Технология проста: сначала поступает сигнал из центра управления пенисом (ЦУП) и кровотоки устремляются в рабочий орган, наполняя каппиляры и приводя его в рабочее состояние. После благополучного проведения фрикций из рабочего органа поступает обратный сигнал в ЦУП о завершении процесса. ЦУП отзывает кровь из каппиляров рабочего органа и он перестает быть рабочим. И никакой стружки. НО стружка может образоваться при холостом ходе, когда рабочий орган взаимодействует не органом, обработанным вагинальной смазкой, а с достаточно абразивными поверхностями (например, правая или левая рука). Так что будте осторожны. И вот подходим к главному. Якутские ученые из Института Космофизики Секса РАН задумались,а почему бы не использовать вагинальную смазку для покрытия поверхностей самолетов, для предотвращения оструживания оных. Было подсчитано, что для смазывания одного самолета потребуется каким-то образом собрать вагинальную смазку 50 тысяч возбужденных женщин. Пока наши ученые никак не могут провести опытные испытания. Проблема в том, чтов Якутии при населении менее 1 млн. человек, собрать и одноврменно возбудить 50 тысяч женщин очень трудно. Так что ученые ищут партнеров для проведения эксперимента в более густонаселенных районах страны mac: Сегодня утром опять вернулся с Украины - Вы не поверите, что твм творится! Цены на сало взлетели в 7-8 раз, в связи с этим на мировой фондовой бирже дикая паника. Люди выбрасываются из окон. Во всем виноваты те, кто разболтал секреты АСС-12. Я думаю, доля вины лежит и на нас с Вами. Сейчас в соседнюю с украиной Ростовскую область направляются целые обозы салозакупщиков. Петрович: Ну отвечаю не по теме ветки..... Было дело...на площади у Белорусского вокзала в ларьке увидел енти изделия, "что-то с копченостями....".Блин, сожрал в темноте, не удержался после распаковки, а подруга спрашивает: "чем ты там, милый, чавкаешь? Почему не идешь ко мне?" Видимо, это изделие было намазано АСС-12МК (копченой). Нецелевое, мля, использование получилось Копф: Вопросик...У нас в Як-52 есть 12-АСАМ-23 (аккуммулятор сальный авиационный модернизированый) Там АСС-12 тоже применена? А про ВСУ на Ан-24рв забыли? Этож Высотное Салонапыляющее Устройство!!! Вот там точно АСС-12 используют. Вот поэтому ЖНА-746 на Аньчики не напыляют. Зверотехник: Народ! Кто ж мне ответит на мой-то вопрос? Что мне делать с моим лобовым стеклом-то? Уже третий день как приземлиться не могу - ведь не видать ничего (кроме кала)! Радар - и тот засрали!!! Всё - каЛопультируюсь... Янус: Тут кто-то про алюминий атомарный говорил... Есть такая техника, и давно, просто по общей межведомственной неразберихе применяется только на флоте. Проблема атомарного авиационного дюраля была поставлена перед группой технологов КБ "СпецПленкa" именно из-за проблемы крыловой стружки. Разработка шла довольно долго, и постепенно представителем заказчика было урезано финансирование, а в войсках взяли на вооружение изделие ACC. Тем не менее первые прототипы были уже тогда, в начале 50-ч, испытаны под названием ДАУН (Дюралюминий Атомарный Унифицированного Нанесения). Однако выяснилось, что похожая потребность существует и на флоте. Как вы разумеется понимаете, вылетающая из шахты подводной лодки ракета испытывает большие перегружки, да и трение о воду существенно сильнее, чем о воздух. Поэтому первые ракеты до поверхности воды вообще не долетали, стирались. И руководство КБ вышло на подводников с предложением о сотрудничестве. В результате в начале семидесятых была взята на вооружение новая разработка на базе ДАУН-С (Саморастягивающийся). Ракета покрывается ДАУН-С в несколько сотен атомарных слоев. При движении ракеты в воде молекулы воды проходили между атомами ДА, как нож через масло, благодаря чему была решена проблема трения. Кроме того, при старте атомарный дюраль сходит с ракеты, как чулок, до самой поверхности, поскольку данный слой напыляется непосредственно перед стартом, когда глубина точно известна. Дюралевый чулок заполняется, естественно, отработанными газами под давлением, что к тому же предотвращает попадание в подлодку забортной воды через ракетную шахту. Раньше эту воду надо было откачивать насосами, на что уходила половина емкости аккумуляторов. Кстати, в свое время один сектор этого КБ в качестве премии за рацуху на каждого новые жигули получили, тогда еще "итальянской" сборки, в 1972-м, что-ли. Они предложили одну хитрую присадку в ракетное топливо, способствующую затвердеванию дюралевого чулка и самонаращиванию его толщины за счет поглощения солей морской воды. После запуска ракеты (учебного, конечно) проходил специальный катер, вылавливающий такие трубы, шедшие потом на нефтебуровые установки и, впоследствии, на газопровод "Уренгой-Помары-Ужгород". Зверотехник: Никак чёй-ть не пойму, я уже давно как каКупультировался, а мой самоль всё летаить, едрить-его-в-тудыть! Он из говна, штоль, топливо то берёть, а? Планер чертов!!! Ждать, когда крылья счешутся? ДА?!Издеваетесь???!!! Э-э-эй, "Старый Пердун", а ну домой!!! Мыться пора! пилот со стажем ЗигЗаг: Народ а с чего вы взяли что самолеты с люминия строят? Его ж уже как с 1967 года сменили на СЛМ-1(салолюминьтныйметал), а с 89 всю эту хрень на СЛМ-2М(модернизированый.Были внесены соотвествующие изменения в молекулярную структуру салолюминия,где стали, в отличии от СЛМ-1,на 1 молекулу люминия добовлять не 1 молекулу,а 2 молекулы сала.)!!! Либо вы пытаетесь таким образом запутать вероятного салопротивника,либо одно из трех. Кста сеня в ангар к нам придет новинка из КБ им.Патрика Лумумбы (оч. секретное КБ.Только за то что я вам название имени кого оно сказал меня могут растрелять из АКСЛМ-74М.А эт занете как больно!) Дык вот эт техника оказывается изготовлена из СиНЛМ!! (салонегролюминый метал).Технические характеристики настолько потрясают что я просто в ужасе.СТЕЛС отдыхает.Давно уже.за счет использование генов негров в СЛМ-2М ученые добились так им необходимой черноты поверхности.Изза того что весь самолет черный он начинает нагреваться и Салолюминий2М не замерзает при температеру -55С как тут писали выше аначинает кипеть.И плавненько стекать вниз самолета.А так как негры то ладошки белые имею то и самолет внизу белый..Там Сало мерзнет (нет же кипячения!) и специаальными распылителями нагнетается пять сверху черного слоя.Вот вам химия! Вечный двигатель. Вива Африка! Гром: Стоп, стоп, стоп... А в США, значит, тоже самолёты салом смазывают? А как же тогда арабы 11 сентября смогли сделать своё чёрное дело? Или заранее знали, что в рай не попадут? Что-то тут не так... mac: 2 Гром: Тут все гораздо проще - в секретных лабораториях Бен-Ладена, находящихся в горах, ученые разработали мусульманческий аналог АСС-12 - ЖОКА-13Т (Жир овечий курдючный аэродинамический, Т - террористический). Конечно, аналог уступает АСС, но до Нью-Йоркских башен долететь, как видите, позволяет. США уже обвиняют Россию в том, что именно российские ученые помогли арабам создать лубрикант. рожденный п.: не пойму чего смешного в этой ветке.. оказывается столько алюминия в воздух уходит, это ж такое разбазаривания народного добра. Думаю, надо чтоб в районах с интенсивным воздушным движением летал другой специальный самолет, и стружку за всеми подбирал, потом садился на землю и сдавал всё в РНСЦ (региональный наземный стружечный центр). Даешь флот летающих стружкоуловителей! Instructor: Специальный самолет - стружкособиратель - Вы что , мужики, поете это же пройденный этап. Еще на заре перестройки три кореша: Гусь, БАБ и Ходор создали кооператив по сбору этой самой стружки. БАБ у них главным был, он, сучара, МАИ заканчивал и естественно все про эту стружку знал. После удачной фарцовки поношенными джинсярами они скинулись по трояку и наняли прфессуру для разработки электромагнитного стружкоулавливателя. Электроэнергию для них один пацан по кликухе Чуб пиздел. Вот так и создали они свои первоначальные капиталлы не честным трудом, теперь парятся кто где. Говорят один Чуб пока приделах На этой же установке магнето так и крутит Тренер по биатлону: Прошу, поставщиков АСС и подобных ему компонентов, срочно связаться с Национальным Олимпийским Комитетом России, для обсуждения вопросов поставки вышеуказанных материалов Instructor: Мне мой друг космонавт рассказывал, что из космоса земля видится голубой(тьфу, какое неприятное слово)и по краям серебрится. Теперь понятно почему. Это центробежные силы вращения земли сбивают всю стружку к полюсам! Значит наиболее выгодно её собирать именно там, там же надо строить и заводы по переработке стружки, литью и изготвлению новых крыльев. Таким образом все смотрится не так уж и плохо, создание стружкомегаполисов на полюсах земли вероятно может спасти землю от экологической катострофы и перенаселения. И во всем этом есть и наш скромный, но очень важный вклад во времена интенсивного крыльястирания на государевой службе. mac: Все,наверное, поняли, почему наши победили на чемпионате по фигурному катанию - наша АСС оказалось вне конкуренции. Вчера Плющенко такую аэродинамику показал - жена прослезилась. Правда, у него еще форма носа очень аэродинамичная, лучше, например, чем у китайских спортсменов, у которых он сплющен. Но на повторах было видно, что стружку с него всё-таки чуть-чут срывало. НКВДэшник-пенсионер: Я, мужики, вот об чём подумал: мой памперс неожиданно и непроизвольно, бывает, тяжелеет из-за злоупотребления в молодости АСС-ом или нет? Вдруг оно пропитало все внутренние каналы? П.У.К: <<Предлагаю другую тему-какой привод у самолета: задний или передний?>> Такой простОй... У самоля степеней свободы поболее, чем у атомобиля, потому кроме переднего и заднего привода существует классификация на верхне и нижнеприводные. В конце 60-х начале 70-х были попытки конструкции лево- и правоприводных, правда, это только для вертолетов (у того еще больше степеней свободы). Правда, от этого отошли, т.к. на левоприводных резко падала дисциплина экипажа а на правоприводных экипажи отказывались летать по понятным причинам. Дарми.....: ИМХО, если у самолета есть педали, значит и привод у него - ПЕДАЛЬНЫЙ! Интересующийся: А правда ли что у вертолетов с сооосными винтами верхний предназначен для движения вверх, а нижний наоборот т.е. вниз? Доброхот: Интересующемуся Истинно так. Обычные-то, бедняги, с одним винтом вынуждены для снижения полубочку делать. А возле самой земли - обратно переворачиваться, и тут же двигатели отключать педалью сцепления, чтобы опять вверх не потянуло. Поэтому, так велик процент аварийности на обычных вертолётах (несоосных). То за землю винтом зацепятся, то педали попутают, там, кроме двух педалей курсового управления ещё и пара на сцепление работает, или на тормоз, в зависимости от положения переключателя педалей (его тоже можно забыть переключить, и тогда на крейсерской скорости вертолёт идёт юзом, а винт может и вперёд улететь). А ведь ещё и положительную перегрузку при этом соблюдать надо, чтобы ни груз не попортить, ни пассажиров не потревожить (всю кабину заблевать могут, отмывать замотаешься). То-ли дело раньше было, гашетка сцепления выводилась на ручку управления, а потом решили, что надо пилотам ноги больше задействовать (как органистам, им тоже ешё в средние века ножную клавиатуру присобачили), а руки освободить, чтобы было чем НАТОвским пилотам FUCK показывать. Вагоновожатый: Да кстати, технология сохранения покрытия трамвайных колес была изобретена еще в 60тых годах некой Аннушкой, причем совершенно случайно.Естественно были и жертвы научного открытия, но зато решилась проблема частой замены колёс,т.к. из-за неравномерного износа трамваи начинало сильно болтать и подвипившшие пассажиры чаще оставляли содержимое желудков в салоне. mac: Руководство НИИ Авиаживотноводства Украины, просмотрев данную ветку, решило наказать своих несдержанных на язык сотрудников. Отделение исследования салосодержащих смазок полностью расформировано, его руководитель - профессор С.В.Хрячко расстрелян. На его должность назначен бывший директор свинорезческой фабрики, профессор В.В.Перочинный. Этот ученый прославился своими разработками гуманных способов лишения жизни животных. Его лекции "Безболезненное свиноумерщвление при отсутствии подручных средств" пользовались невиданной популярностью в Европе. Именно его работа в данном направлении, по мнению многих политологов-международников, приблизила Украину к вступлению в Евросоюз, где гуманность по отношению к животным является одним из приоритетных направлений развития <Что такое глиссада планирования самолета на посадочной прямой? Она ведь есть, но кто её видел? ВАФ.> Доброхот: Инструктору: Потому никто и не видел, что сверхтонкая она. Слыхал небось, что самоль с круга садится? Так вот, када он на дальний привод приходит, ему к жопе дюбелем тоненькую стальную проволочку пристреливают, к лебёдке привязанную. Вот это и есть глиссада пресловутая. Возля лебёдки сидит мужик с транспортиром(ТР-13М), передатчиком(ПГ-78) и пистолетом(ПМ-М), и измеряет углы по вертикали и горизонтали. Если чё с самолётом случается - мужик сразу стреляется. Зато в случАе нормальной посадки - деньгов дают цельну кучу. Потому должность глиссадёра и засекречена донельзя, а не то все туда попрутся. Видал небось, скока крутых машин на служебных стоянках у аэропортов? так вот, самые крутые - у глиссадёров. А обязанностей у них много. Во первых - надо настроить строительный пистолет-пулемёт с оптическим прицелом (СППОП-78), ведь если не попал с первого раза в резиновый башмак под хвостом - самолёт на второй круг побежит, а если не туда попадёшь - то ты уже не глиссадёр, а зенитчик, и тогда стреляйся по полной программе. Во вторых, надо постоянно тасовать лебёдки (ЛГПУС-33 Лебёдка глиссадная приводная ускоренной смотки образца 1933 года, а весит она килограммов 60 без учёта веса торсов), чтобы сверхтонкие тросики не попутались при выполнении самолётами круга. В третьих - надо постоянно мерить углы на тросе у самолей, не посадку идущих, и подтягивать их за башмак на оптимальную траекторию. В четвёртых - отстрелить пиропатрон на дюбеле в момент касания самолётом вертикали над приводом. (Видел небось, как в момент касания под днищем дымок возникает? эт пиродюбель срабатывает) В пятых - смотать отстреленный торс и перезарядить СППОП. И всё сначала. Буржуины только обижаются, у них-то эту должность давно роботы заняли, и попадают всегда в специальную дырку в башмаке. А после полётов на просторы нашей страны им приходится башмаки менять, поскольку наши глиссадёры специально метят не в требуемую дырку, а рядом. mErLin: ООО "Алиса и Кот" поставляет самоходные стружкопрессовочные установки для улавливания из воздуха крыльевой стружки и опрессовки в брикеты для последующей сдачи в пункт приёма цветмета. Производство Бабруйсого лимонораспилочного завода. Недорого. Купившему 2 установки - карта трасс МВЛ и расписание UUDD в подарок. Имеются дополнительные функции уловления пыли авиационной резины, продуктов сгорания керосина, спиртовых паров и перхоти БИнж: Граждане, это обман! Фирма ООО "Алиса и Кот" не имеет лицензии на переработку стружки! Бод видом крыльевой стружки, эти с позволения сказать "коммерсанты", снимают провода с ЛЭП-500, в результате чего происходят веерные отключения электроэнергии. Только ОАО "Карабас & Тортилла" имеет аккредитацию ФАС России на улавливание стружки с целью производства из нее елочных гирлянд. Хам: Не в тему, но тоже интересно. Было это еще на Ту-95. Борттехник то ли ресурс самолетного толчка решил сэкономить, то ли удаль свою показать, сейчас уже не установишь. Только решил он в полете поссать через горловину устройства для дозаправки в полете. Поэтому он добрался до магистрали, расстегнул ширинку, отвинтил технологический лючок и запихнул туда свое достоинство. Однако он не учел, какое давление создает в магистрали набегающий поток воздуха. Поэтому в следуещее мгновение произошло два неприятных события: во-первых, его комбинезон в одну секунду стал мокрым, а во-вторых, его яйца засосало в магистраль. На крики бедолаги прибежал штурман. Попытка оттащить борттехника не удалась - он орал как резанный. После короткого совещания в кабине пилотов был приведен в исполнение следующий план действий: самолет снизился до полутора тысяч метров, скорость снизили до минимума, после чего второй пилот высунулся в форточку, и удерживаемый штурманом за шнурки, вручную развернул приемную горловину дозаправочного устройства по ходу движения самолета. После этого давление в магистрали упало и борттехник получил свободу. Правда, его яйца потом еще долго пахли керосином, что мешало его отношениям с женщинами. Но одновременно увеличился и их размер, что по мере выветривания запаха подняло самцовый рейтинг борттехника на небывалую высоту... Хам: Траву не дают - ее дуют. Кстати, курить траву придумали бортачи. Пока весь экипаж всю ночь бухает в профилаке, бортач мажет крылья АСС, и времени на то, чтобы качественно заложить за воротник у него уже остается, даже если гидрашку не разбавлять. А конопля вовсю растет рядом с полосами и стоянкой самолетов, кури-не хочу, и эффект куда интереснее, чем от бухалова. И медкомиссия перед вылетом никаких паров алкоголя не обнаружит - удобно, блин... mErLin: Кстати, а почему никто не заметил, что в этом полёте НАСА испытало новейшие коньковые шасси для посадки на ледяные аэродромы Главный инженер НАСА: Для отработки посадки на коньковое шасси из России были приглашены в качестве экспертов ваши Е. Плющенко и И. Слуцкая. Хам: Да, у посадки на ледяные аэродромы - большое будущее. Во-первых, зимой шаттл быстрее остывает. Во-вторых, не нужна дорогостоящая спецтехника для расчистки и ремонта полосы, достаточно ледоуборочной машины - как на ледовых стадионах, только побольше. В третьих, меньше пробле ...
курсант: ... м при посадке "на брюхо" в случае невыпуска шасси. Ну и, наконец, спасатели и пожарники в случае аварии передвигаются на коньках, что повышает скорость их передвижения... Один минус, предпологается заморозить (специальными морозильными установками) часть Атлантического океана, а также часть Тихого (запасная ВПП) Wlad: а мне знающие люди рассказывали, что стружка на земле может случаться - это когда жуки специальные есть такие - на манер колорадских, кушающие алюминий вместо картошки. Хам: Вы ошибаетесь - это не жуки, а червяки. И они не едят алюминий, а прогрызают в нем ходы, поэтому все лонжероны, нервюры, шпангоуты любого самолета - в дырах самых различных размеров. Едят же они мусор, остающийся от пассажиров, и пьют технические жидкости из трубопроводов. Борьба с этими червями - важная составляющая безопасности полетов, осуществляется с применением специальных ядов. Именно поэтому в самолете порой хочется блевать - значит, санитарная команда переборщила с противочервивой обработкой самолета. К счастью, обшивку самолетов удается спасти относительно легко - черви не переносят Авиационное Сало, которым пропитана обшивка любого самолета... Wlad: а я знаю породу этих червей - швейцарские они. от них спасу нет - вон на базаре весь сыр ими изъеден - особливо швейцарский. Видимо Swiss Air первыми их обнаружила. Аноним: онегдод про авиационных червей: летит орёл. вдруг из орлиной жопы высовывается глист и орёт: - командир, какая высота - 6000 футов - смотри, не расслабляйся! А то экипаж волнуется Профессор ПриаброЖенский: Внимательнейшим образом изучил проблемму "изнутри" ...по ентой самой стружке! И представьте себе, уважаемые, солидарен во мнении с axis: И вот подходим к главному. Якутские ученые из Института Космофизики Секса РАН задумались,а почему бы не использовать вагинальную смазку для покрытия поверхностей самолетов, для предотвращения оструживания оных. Было подсчитано, что для смазывания одного самолета потребуется каким-то образом собрать вагинальную смазку 50 тысяч возбужденных женщин. Пока наши ученые никак не могут провести опытные испытания. Проблема в том, чтов Якутии при населении менее 1 млн. человек, собрать и одноврменно возбудить 50 тысяч женщин очень трудно. Так что ученые ищут партнеров для проведения эксперимента в более густонаселенных районах страны. __________________ Глубоко убежден, коллеги, будущее "решение проблеммы" за Якутскими учеными! Да, да! Представьте себе!...И не надо скептицизма! Свиней не хватит на все ЛА и ракеты! Как всегда, человечество спасет только ЖЕНЩИНА! Полагаю, батенька (axis), вы уже серьезно продвинулись и результат не за горами! Учитывая особую стратегическую значимость проекта, хотелось бы чуть приоткрыть завесу секретности, и полюбопытствовать, каковы достижения и как вы решили вопрос с "возбудителем"? Жду вашего ответа, голубчик! P.s. Во истину, Россия не победима, такие УМЫ! Хам: А вы не думали о последствиях? Если вокруг самолета соберутся 50 тыс. возбужденных женщин и начнут елозить своими гениталиями по плоскостям, самолет просто развалится, а его остатки смоет мощным потоком спермы летного и наземного состава... mErLin: Заменяем женщин самками абизянок. Такого количества зоофилов, чтобы утопить самолёт - не наберётся во всей Якутии. Опять-же - дрессировать легче Профессор ПриаброЖенский: : Со своей стороны дерзну внести предложение, а точнее рацпредложение: поскольку местонахождение воздушных ям постоянно меняется со сменой давления в воздушных пластах и направлений потоков, стал быть онные (ямы) нельзя "нанести на карту" (как у мореманов мели), а это меня наводит на мысль, что должен быть введен в строй уникальный самолет-заправщик СВССЗ-Л (Специальный Вагинально Смазывающий Самолет Заправщик Литерный). Кстати, подойдет любой пассажирский лайнер мест на 150, пассажирами которого будут токо дамы. В "голове" каждого салона самоля будет находиться большой экран и транслироваться эротика. А под каждым креслом идти желоб...как вы думаете, коллега, зачем? Правильно! - для слива и сбора смазки. Конечную емкость можно разместить в нижней части фезюляжа и сбрасывать дозами в енти самые ямы. Таким образом, выигрывают абсолютно все: от тружениц-пассажирок до ...государства! И обязательно, голубчик, запатентуйте это изобретение! ... и засекретьте хорошенько! - Ушлые янки всегда норовят "подрезать" готовую идею! Будьте здоровы, пишите! С нетерпением жду новостей! Искренне почитатель вашего таланта! Продолжение видимо следует…
Левый_Берег: Как и говорил раньше-человек я тут новый и уже успел напроситься во многие темы, да и организовал 2. Тут можно рассказать о своих приключениях, приколах в жизни и различных юморных ситуациях.Вопрос к администрации: может сделать отделный,даже не знаю как это называется, отдел на форуме типа"Общий треп" или "Обо всем, где можно будет организовывать другие темы.? Вообще мне тут понравилось: люди культурные, вежливые, охотно идут на решение вопросов(спс модераторам и админу), отвечают и довольно подкованные в вопросах авиации, что мне очень по-душе..Ладно, о личном мнении я расскажу как-нить по-позже, в отдельной теме. ----------- Итак.Дело было год назад, точнее в 2006, 9 мая. приехал на аэродром, под Питером. Повторил РЛЭ для ЯК-52. Директор клуба грит-лететь в зону. ОК. Запустил, прогрел, там пятое-десятое, у диспетчера получил разрешение, вышел на исполнительный. Полетели. На верху хорошо,солнце. Я в передней кабине, сзади-инструктор-на подстраховке(давно не летал). А связь до чего паршивая..шипит все в наушниках. В общем зашел на посадку, сел. А инструктор меня спрашивает: а ты чего перед посадкой ШАССИ НЕ ВЫПУСТИЛ? Я же тебе сказал-выпускай. Сейчас мне смешно вспоминать такой случай.А тогда-получил нагоняй от РП. Припомнился случай по ТВ-боинг ьез шасси сел-пайлоты забыли)) Следующий!!
Левый_Берег: Ладно.Смотрю-читать читаеют, а не пишут. В училище ГА есть аэродромы. Их охраняли второкурсники и 3-курсники, в смысле они заступали в караулы. А нам 1-курсникам страсть как хотелось посидеть за штурвалами, а не изучать аэродинамику, аэронавигацию, теорию ТРД и так далее. Что делать? Самостоятельно проникнуть на аэродром и залезть в самолет!! На стоянке было много разной техники. Я с корешом выбрал ЯК-40. Он грит-я знаю примочку как открыть трап, что=то сдалал там-и, о чудо: трап стал спускаться возздав перед нашими очами унутренности лайнера. Я-прыг первым в салон, туда-сюда, за штурвал, все понажимал, и вдруг!!!-Крик кореша: атас, проверка идет. Я еще ничего не успел сообразить-корешь выпригивает из борта и смывается. Но самое страшное-трап стал подниматься и запер меня в чреве ЯКа.Я заметался как крыса в бочке-а никуда не денешься с подводной лодки. Я с дуру-стал рвать запасные выходы, один вывалился мне на колени, стал я вылезать на крыло-ОППА- а патруль уже под "брюхом".Как я умудрился тихонько как мышь затворить выход-не помню. Помню дрожал весь-срыв печати на входном трапе должен был насторожть проверяющих.Но пронесло..Не заметили.. Через 15 минут снова залез корешь. У меня вид был-как из бани-весь мокрый и слабость в коленях(могли отчислить за такие выкрутасы).Корешь выслушал от меня много слов, которые употребляют летчики, когда летят в болтанке..))
Левый_Берег: Рядом с моей работой банально расположились другие организации. Там трудятся таджики,убирают помещения и территорию. Зам.директора говорит одному из них, указывая на жестянные банки пива:"Помойте банки.." Таджик позвал себе в помощники еще одного своего земляка и через некоторое время позвал ЗД, чтобы тот принимал работу. ЗД пришел и чуть не лишился чувств: таджики помыли все банки ИЗНУТРИ, вскрыв каждую и прополоскав хлоркой..вылив есессно пиво на землю. Банок было 72 штуки, целые...
atlas: сорри...а разве можно сесть без шасси?
Левый_Берег: atlas пишет: сорри...а разве можно сесть без шасси? А как же! Конечно!! Мы ж сели-я даже не заметил!! Мягонько так...как по маслу...
atlas: дааа, ничего себе истории.....
Левый_Берег: atlas пишет: дааа, ничего себе истории..... Напишите своюю..посмеемся..обсудим
Kizune: Левый_Берег Ну! Я ржунимагу! А у меня был случай, как у пассажирки Лечу я рейсом Tallinn (Таллллллллллиннннннннннн) - Москва ( году этак в 88) Взлетели, отстегнулись, и вдруг! По салону поплыл запах! Уважаемые мной эстонские пассажиры дружно достали бутерброды с настоящей балтийской килькой пряного посола и начали..........нет, они не ели.................... они наслаждались! Ё-маё! я глотала слюни до самой Москвы, почти 1,5 часа!
Левый_Берег: Kizune С их отношением к военный памятникам бойкот нужно объявить их кильке...
AS: Левый_Берег Я уже объявил!
Пазитиффф: "...Есть y нашего славного Аэpофлота один чyдный pейс. Hазывается он Москва - Кyала Лyмпyp - Сингапyp - Дyбай - Москва. Только в таком поpядке. И никак в обpатнyю стоpонy. То есть, ежели ты желаешь попасть, скажем, из Кyала Лyмпypа (для темных - это столица Малайзии), скажем в Москвy - пожалте осyществить кpyгосветное пyтешествие длиной в 17 с гаком часов.(Из Москвы тyда лететь 10 часов без посадки). Так вот. Садится в Кyала этом самом Лyмпypе толпа на весь А-310 и всем в Москвy. Каля-маля, командиp коpабля и экипаж пpиветствyют вас, кино пpо спасатальные жилеты и т.д. Посадка в Сингапypе. Экипаж меняется на новый. Hовый экипаж - Уважаемые тyда-сюда, командиp и экипаж пpиветствyют, кино пpо жилеты и пp. Еще 7 часов до Дyбаев. В Дyбае - опять новый экипаж. Пpошло 12 часов лета. Hаpод yже охpенел - сделали все что можно: напились, пpоблевались, пpоспались, опохмелились, опять пpотpезвели... А тyт тpетий по счетy экипаж опять: "Уважаемые дамы и гопода! Командиp коpабля и экипаж пpиветствyют вас на боpтy нашего самолета!" ...Hа что откyда-то из задних pядов гpомогласно pаздалось на весь салон: "Hy yж хpен! Это МЫ вас, мля, пpиветствyем. Hа боpтy HАШЕГО самолета!" ...Бypные аплодисменты длились минyт 15....
Пазитиффф: ШРМ. Возникла проблема с выпуском шасси, поэтому после посадки наш самолёт поставили на «стапеля» для гонки шасси на земле. Естественно весь наш экипаж фтыкает около самолёта: нада чинить, лететь домой. Теxники вроде как всё сделали и к самолёту подогнали "гидравлическую" машину с целью проверить уборку/выпуск шасси. Дали давление в систему, перевели кран на уборку. Одна нога убралась, другая осталась на месте. Посозерцав немного эту картину, решают попробовать выпустить шасси. В результате убранная нога выпустилась, но выпущенная - убралась... Все еще тормозя, еще раз повторяют процедуру. Результат, естественно, тот же. Естественно эта ситуация меня больше забавляет, чем напрягает. Ну я недолго думая и выдаю фразу: "Он у нас что, как курица по полосе разбегаться будет?"
Kizune: Пазитиффф пишет: ...Hа что откyда-то из задних pядов гpомогласно pаздалось на весь салон: "Hy yж хpен! Это МЫ вас, мля, пpиветствyем. Hа боpтy HАШЕГО самолета!" Ну, я ржунимагу! В 88-том году мой брат летел в составе БСО в Сеул на олимпиаду. Рейс - Москва-Париж-Анкоридж-Сеул и домой - в обратной последовательности. Пролетая над Москвой, весь оркестр помахал ручкой родному Шереметьево! Во! Привет от Кицунэ
Co-Pilot: ... что, казалось, сейчас лопнут стальные ленты расчалок. Все сжалось у меня внутри. За спиной, ничего не подозревая, уставились в иллюминаторы пассажиры. Разогнать скорость. Только скорость. И -- к земле, к Енисею, ко льду и береговому припаю, где нет торосов. На худой конец сядем на лед... оттаем... Нет, на Енисей -- опасно, дотянем до Колмогорова... Тянули на двадцати метрах, на взлетном режиме, по береговой черте, под нижней кромкой. Лед не нарастал, но и не таял. Двигатель звенел на взлетном режиме. Пару раз перевел шаг винта с малого на большой -- ударило осколками сорвавшегося с лопастей льда по фюзеляжу... вроде чуть пошла скорость. Перевел на номинал -- снова остановилась. Показалось Колмогорово. Сесть? Но там площадка-то всего 400 метров, через деревья, через телефонную линию... нет, скорость еле держится, с закрылками мотор не потянет, а без них -- не хватит площадки, выкачусь в кусты...Надо тянуть через излучину Енисея на Усть-Пит. Потянулись под ногами гряды метровых торосов. Ноги сами поджимались: не зацепить бы... А облачность прижимала ко льду. Перетянули Енисей; вот Усть-Пит... вроде летим, тянет... А -- давай снова через Енисей -- до Анциферова. Может же начнет оттаивать. Вроде тянет, вроде летим... чуть уменьшил режим, прибрал обороты... черт, как трясется "палка"... И тут, наконец, кончилась эта облачность, и лучи солнца стали растапливать лед. Поползли по крылу полосы; с лент-расчалок полосами срывало лед, обнажался металл. Через пять минут самолет смог набрать высоту. Крылья были мокрые; моя спина тоже. Эксперимент закончился благополучно. Правильно нас пугали льдом еще в училище... Я выполнил тысячи взлетов в самых разных условиях. И любой летчик скажет то же самое: "Я выполнил тысячи взлетов -- и бог миловал... а ты тут нагородил опасностей..." Да, так скажет любой летчик -- кроме тех, кто упал на взлете... и уже не скажет ничего. А я могу только еще и еще раз повторить: взлет -- сложнейший этап полета и требует серьезной и всесторонней подготовки экипажа именно вот в этих конкретных условиях. Знали бы вы, сколько всяких отказов на взлете -- и действий экипажа на каждый такой случай -- расписано, какие только мыслимые и немыслимые ситуации отрабатываются экипажами на тренажерах... Мы ко всему готовы... пока бог миловал... Мы верим, что каждый раз и взлетим нормально, и вернемся. ВВЕ
полная версия страницы